MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  HALCON el Vie Oct 18, 2013 10:23 pm

Otros sintomas (Ford Pinto “The barbecue that seats four” )

Aunque en un principio pintaban bien los ’70 tampoco fueron una bicoca para Ford. Para contrarestar el tremendo hueco que se estaban haciendo las mosconas japonesas y la inefable VW con los subcompactos, la “blue oval” se sacó de la manga al Ford Pinto. Presentado un día después del controvertido Chevy Vega y seis meses más tarde que el cómico AMC Gremlin, el benjamin de Ford causo sensación. Con motores europeos (uno inglés y otro alemán) provenientes de sus filiales y con un diseño irreprochablemente americano tuvo un éxito arroyador, a niveles de los entronizados Mustang y Falcon, arropado por las versiones berlina, coupe y pseudofamiliar-furgoneta (a semejanza del Vega). Pero los problemas no tardaron en llegar… Ford realizó un estudio concienzudo sobre los costes del vehiculo para ofrecerlo a un precio realmente competitivo. Entre los ahorros estaba el de usar chapa más fina lo que probocaba que ante un pequeño choque el coche se retorciese de tal manera que bloqueaba las puertas atrapando a los ocupantes. Esto no seria más que una macabra anédota de no ser porque tambien tenia otro fallo de diseño. Al no estar muy acostumbrados a fabricar coches compactos los diseñadores de Ford ubicaron el depósito de gasolina detrás del eje trasero del coche (recordemos que al ser compacto no tenia tercer volumen). El diferencial, como buen americano era tracción trasera, quedaba peligrosamente cerca del tanque de combustible y tenia la mala costumbre de agujerearlo al más minimo golpe trasero lo que probocaba explosiones mortiferas. La noticia de que los Pinto explotaban con gente dentro corrió como la pólvora y el coche se ganó el apodo de “barbacoa con cuatro asientos” todo el mundo tenia un primo o un amigo que había visto como ardia uno. Ford, en un gesto sin precedentes, decidió no modificar el diseño del coche ya que le salía más barato pagar las indemnizaciones lo que no sentó muy bien en la sociedad americana. Considerado uno de los coches con pero mala fama de la historia (aunque se vendieron dos millones) fue en 1991 cuando un estudio reveló que el Pinto provocó bastantes menos muertes que sus rivales asiaticos y europeos y eso que murieron más de 25 personas calcinadas y otras tantas por sus frenos deficientes. ¡¡Menudos 70!!.
























































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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  HALCON el Mar Oct 22, 2013 6:38 pm

Dolor de Muelas. (Ferrari Mondial)

A principios de los 80 Ferrari quería un coupé 2+2 y no sabia como lograrlo. Los 308 GT4 de Bertone no tuvieron el éxito esperado y recurrieron a Pinninfarina para salvar los muebles. El Mondial fue lo resultante. Sin carrocería autoportante y un motor de 8 cilindros y 215 caballitos el neonato no podía presumir de ser el mejor deportivo del momento. Además su perfil era atípico en Ferrari con el parabrisas bastante vertical y el techo muy largo a lo que se sumaba una electrónica caprichosa que perfumaba el habitáculo con olor a cables quemados. Su fama de Ferrari barato se refrendó cuando cualquier dentista americano de cierto éxito acudía a pasar consulta con uno de ellos, antes o después de las continuas visitas al taller del servicio oficial Ferrari más cercano. Poco a poco fue evolucinando, version cabriolet incluida, y al final consiguió más potencia y su tosca linea se fue adecentando. A pesar de que es uno de los Ferrari mas vendidos de la historia es uno de los más olvidados y todavía hoy es considerado un Ferrari “barato”...


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Poco a poco en Maranello se les fue quitando esa extraña obsesion con las berlinetas V8 central 2+2..
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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  HALCON el Miér Oct 23, 2013 7:43 pm

La hormiga obrera (HopeStar ON360)(Ferrari Mondial)

La empecinación japonesa por convertirse en LA potencia mundial es de sobra conocida. A finales de los 60 estaban en los albores de conseguirlo. Multitud de pequeñas empresas decían la suya en diferentes ámbitos. La Hope Motor Company of Japan acababa de diseñar su particular K-car. Este no sería un mini utilitario a imagen y semejanza de cualquier europeito sajón sino que abría otros campos. El nuevo HopeStar ON360 era todo un 4×4. Salvo honrosas excepciones (Jeep y Land-Rover) este era un nicho inexplorado, y mucho menos por un mini coche. La Hope usó un motor Mitsubishi de casi 400cc y menos de 30cv así como el eje trasero y diversas piezas del Mitsubishi Colt. Dando como resultado un espartano coche de solo dos asientos y sin puertas que a duras penas podía ir a 30km/h eso si con tracción total. El chiquitín subía por las paredes. Era una especie de hormiga que podía (lentamente) con todo. El optimismo se apoderó de los mandamases de la Hope y encargaron 100 motores. Por desgracia la comunidad japonesa no valoró sus aptitudes trialeras y solo se vendieron 15. Desalentados, intentaron vender el interesante proyecto a la Mitsubishi que lo desestimó. Por suerte Suzuki lo compró en 1969 y tras diversas actualizaciones y mejoras, durante los últimos 40 años, todavía lo sigue vendiendo rebautizado como Jimny (sj410, Samurai, Santana…). Mitsubishi no ha sabido hacer en ese tiempo un competidor adecuado. Dulce y larga venganza..


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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  HALCON el Jue Oct 24, 2013 3:37 pm

In memoriam (Pegaso Z-102 Belineta Enasa “Cúpula”, “Rosa de Thé”, “Benefactor de la Patria Nº1″, “El Dominicano”)

A principios de los años 50 a Wifredo Ricart se le amontonaba el trabajo en ENASA. El Pegaso Z-102 ya era una realidad y el continuo desarrollo lo mejora día a día. La constatación de que está frente a uno de los mejores autos no solo del momento sino de la historia se hace palpable. El ingeniero-jefe de la marca del caballo alado es consciente de que el bastidor semiautoportante no ha de conformarse con las sobrias carrocerías que proponen desde fábrica. Bien es cierto que estas son sobrias, discretas y deportivas a partes iguales pero también es innegable que restan atractivo al conjunto sea por su discreción, sea por su elevado peso. Ricart hecha mano de sus contactos y en seguida tiene a la italiana Touring, valedora del sistema Superleggera, trabajando para ENASA. El matrimonio fue fructífero y de allí salieron posiblemente los autos más bellos y equilibrados y la “imagen Pegaso ” se forjó respecto a las icónicas berlinettas. Con Saoutchick no corrió igual suerte. Masgrau y los suyos (estilistas de la casa) deben sentirse heridos en el orgullo. Tanta es la repercusión del carrocero italiano que se propone construir una planta de carrocerías en España para evitar los altísimos aranceles aduaneros. Tal vez en esos años se quedó en la fabrica de la Sagrera uno de esos armazones tubulares que preconizaban desde Touring y el bueno de Masgrau decidió dar un paso adelante. Bien sea por demostrar su competencia, bien sea por aprender nuevas técnicas se exponía en el Salón de Nueva York del ’52 la nueva carrocería “de fábrica”, el Pegaso Z-102 “Cúpula”. Ésta si que era una carrocería espectacular, la luna trasera tenía forma de cúpula (de ahí el nombre) y la ruedas iban semicarenadas. El nuevo auto era prácticamente idéntico al excelso Z-102″Thrill” (obra maestra de Touring) de lo que se sospecha que el bueno de Masgrau tuvo acceso a un diseño deshechado de la firma turinesa. En el salón de Nueva York una segunda unidad (la primera fue desballestada) pintada en amarillo degradado a rosa (Rosa de Thé) fue comprada por el dictador dominicano Leonidas Trujillo que lo matriculó con la placa “Benefactor de la patria nº1″ y fue conocido como “el Dominicano”y abandonado a su suerte cuando el dictador dejó el poder. Ya en 1973 el bueno de Alfonso Sobero, mexicano, decide seguir la pista del malogrado Pegaso para hacerse con él, llega a la base militar donde fue usado para disfrute y desfogue de militares después de su periplo con Trujillo. Había sido vendido a un mécanico de aviación que confesó haber intentado solucionar sus problemillas. Dado su carácter excepcional el fulgente deportivo tenía peculiaridades insalvables. La gran cantidad de cristal (cúpula) y la nula ventilación del interior, ya que no podía tener ventanillas propiamente dichas y se conformaba con una especie de trampillas al más puro estilo 2cv, propiciaban que el habitáculo fuese MUY caluroso. El mecánico mañoso lo solucionó serrándole el techo (cúpula incluida). Los inherentes fallos de motor debidos a una total falta de mantenimiento no los pudo subsanar, dejándolo peor incluso de lo que estaba. Por desgracia para Sobero el coche fue vendido a un puertorriqueño que a su vez lo había vendido a un exaviador neoyorquino (!!) que por suerte lo vendía. Estaba en condiciones deplorables: Sin techo, abollado, con el motor hecho trizas… Lo compra pero no puede importarlo a su país así que se queda en Texas en manos de un amigo de la familia y se manda a restaurar con un Hispano-Suiza J-12 a un buen mecánico de Denver. La restauración es de libro, se recompone el techo y se sanea en su totalidad. Por desgracia el motor no vuelve a ser el mismo, los años de penurias pasaron factura. Afonso y su hijo Tony lo visitan con frecuencia y ante la imposibilidad de reparlo lo acaban subastando y después de otro propietario yankie acaba en un museo alemán. Años más tarde el “Cúpula” junto a otros Pegaso causan sensación en la hierba de Pebble Beach. Aunque su motor esté crónicamente enfermo atesora el tremendo valor que da ser un rara-avis, tal vez el más espectacular de los pegasines barceloneses..



























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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  HALCON el Vie Oct 25, 2013 5:15 pm

¿Querías caldo? (Peel Trident)

Cuando una marca de producción limitada (p.e. Lamborghini, Detomaso, AC…) decide ampliar miras y hace crecer su gama aprovecha al máximo su limitado banco de órganos y crea un modelo aparentemente nuevo cambiando las mínimas piezas. La pequeña isla de Mann, famosa su ancestral “Tourist Trophy” y por no haber límites preestablecidos de velocidad en áreas interurbanas, acogió en los ’60 uno de esos pequeños fabricantes que tanto animaron la década “muscle-car”. La Peel Engineering Company sita en la ciudad de Peel quería un nuevo modelo que complementase a su conturbado modelo estrella. Al igual que Lamborghini creo un Miura de cuatro plazas con el Espada o la AC su cobra familiar, en la pequeña isla aprovecharon la su ya probada base para crear un modelo más capaz y que ampliase mercados. El motor y demás órganos mecánicos se respetaron cambiando la carrocería fibra por una que doblase el número de plazas siendo ésta más racional y práctica. Al nuevo coche se le dotó de un techo panorámico (!) y de un equipamiento “doblado”. El Peel Trident nacía con la difícil misión de aupar las ventas de la marca. Conservaba el motor DKW de 50cc de su hermano Peel 50 (el coche más pequeño del mundo) y sus mínimas prestaciones. El hecho de ser un 2 plazas (el doble que su pariente) y de tener 2 faros (el doble también) no parecían motivos suficientes para garantizar el éxito amén de las características compartidas como un consumo mínimo, ausencia de marcha atrás, excedencias fiscales… Al igual que al Lambo Espada (versión 2+2 del Miura) no se les valoró la racionalidad y el desmarque de un modelo mítico y aunque ambos se vean como auténticos valedores de sus marcas siempre quedan a la sombra de sus mediáticos hermanos. Ya al final de su vida comercial la Peel ofertó una versión eléctrica para el menos pequeño de sus coches que no gozó tampoco del beneplácito de las ventas. En la Isla de Mann, paradigma de la velocidad, dejaron de construir coches a su manera y parece que no les va mal.































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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  GTL81 el Vie Oct 25, 2013 9:59 pm

Fantastico ese coche, y no tiene retrovisores. jajaja

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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  HALCON el Lun Oct 28, 2013 4:50 pm

Los tres pies del gato (Reliant Kitten)

En los ’70 la constatación de que la industria británica del automóvil no vivía sus [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] años era evidente. Los continuos vaivenes y desatinos de las grandes marcas y la difícil coyuntura social hicieron ganarse a los pobres coches ingleses una merecidisima mala fama que les acompañó hasta el final de sus días. Entre esta hecatombe pequeños fabricantes pescaban en rio revuelto. Tal vez la menos pequeña de éstas fuese Reliant que vendía con cierta suerte triciclos motorizados con forma de ¿coche? y se atrevió con interesantes deportivos (¿alguna marca británica no se ha atrevido a hacer deportivos?). Sus triciclos estaban decentemente construidos, eran robustos, fiables, no se oxidaban, gozaban de una economía de compra y de uso muy favorable (tenían ciertas excedencias fiscales debido a su condición de triciclo), se podían conducir con el carnet de moto (a pesar de su considerable capacidad) y se habían convertido en una especie de símbolo de la tradicional excentricidad británica. A cambio eran un tanto grotescos e inestables a pesar de ser famosos también por su lentitud y que su (des)afortunado propietario debiese soportar la continuas burlas y mofas a nivel nacional que propiciaba dicho coche. Los mandamases de la Reliant creyeron oportuno ofrecer un nuevo coche hecho y derecho a imagen y semejanza de los nuevos utilitarios: nacía el cuatrípedo Reliant Kitten. No se preocuparon mucho en el diseño, de hecho los tres cuartos traseros eran identicos a los del Regal (especialidad de la casa) compartiendo también la fibra de vidrio de la carrocería y los tracción trasera y motor delantero de casi 900cc. Si los triciclos tenían fama de lacónicos el pobre Kitten no mejoraba para nada las cosas. El morro, con su novedoso par de ruedas, no era tampoco un derroche de estilismo y al no gozar de las beneficiencias fiscales de sus hermanos pequeños el precio tampoco era una justificación para su compra. Tan solo la resistencia a la corrosión parecía argumento válido. Por desgracia el universo de coches urbanos estaba plenamente estandarizado. Ford hacía Fiestas por doquier, FIAT no daba abasto con los 127… Ya entrados los ’80, con la competencia creciendo de forma exponencial, no se concebía ningún utilitario sin la tracción delantera y cualquier marca sin tradición ninguna galvanizaba los chasis. Las pocas virtudes quedaban más empañadas si cabe con las postreras versiones del sempiterno Mini, que nunca peerdió su gracia. El Kitten murió sin pena ni gloria a principios de los ’80 no habien fabricado más de 4075 unidades (versión comercial incluida). Y es que en aquella Inglaterra, automovilisticamente hablando, era tan difícil continuar con las tradiciones como pasar de ellas..




























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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  4latasblanco el Lun Oct 28, 2013 4:54 pm

Dios santo, vaya bodrio de coche!!!. Un cuatrolatas es un prodigio de diseño a su lado....5 5
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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  HALCON el Mar Oct 29, 2013 2:24 pm

Horizontalidad difusa (DeTomaso Mangusta)

En los inconscientes ’60 Alessandro DeTomaso ya afincado en Italia y con el dinero suficiente proveniente de sus negocios (y/o matrimonio) decide dejar de lado la competición automovilística y convertirse de una vez en constructor de superdeportivos. Los contactos con el gurú de las prestaciones “fáciles”, Carroll Shellby, no fructificaron pero con retales de un estudio de chasis y con un diseño de Giugiario para la carroceria desechado por Iso nació el Mangusta, su primer deportivo serio. El nombre elegido era para saldar la afrenta con el bueno de Carroll ya que la Mangusta (mangosta) es el único animal que vence a una Cobra. El nuevo auto llevaría consigo todas las señas de identidad del apellido DeTomaso (automovilisticamente hablando). el chasis era una extraña evolución del utilizado en el Vallelunga (infructuoso primer intento) inspirado a su vez en el el Lotus Elan. Consistía en una especie de viga central de donde colgaban los órganos mecánicos y en donde se soldaba la carrocería. El motor elegido era el barato, fiable y suficientemente potente V8 “289″ utilizado en los Mustang montado en posición central. La carroceria era espectacular, tremendamente baja y ancha y muy al estilo sesentero con la particularidad del capó motor dividido en dos y con la apertura al estilo “gullwing”. Las particularidades Detomasianas lastraron al coche de por vida. El chasis se mostró impreciso, débil y superado por un motor perezosillo pero potente (aunque cualquier muscle-car lo superaba), la instalación eléctrica fallaba insistentemente (hay relojes que nunca funcionaron) y el habitaculo era demasiado estrecho y caluroso (incluso tratandose de un supercar). Las pruebas realizadas por periodistas acabaron con un serio accidente y la constatación de que era un coche sobrevirador y subvirador y que nadie, NADIE, era capaz de conducirlo rápido. Únicamente se fabricaron 401 dejando paso al Pantera que aunque no superó del todo los fallos intrinsecos a todo DeTomaso si que gozó de un éxito comercial destacable..

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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  4latasblanco el Mar Oct 29, 2013 3:20 pm

Es un coche espectacular desde luego 16
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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  GTL81 el Mar Oct 29, 2013 8:31 pm

4latasblanco escribió:Es un coche espectacular desde luego 16
Ademas de valioso y solicitado. jejejejj 20

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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  HALCON el Miér Oct 30, 2013 5:44 pm

Hun katún final. (Bentley Dominator)

Los años ’90 pesaban como una losa en Crewe. El consorcio Rolls-Royce estaba estancado tecnógicamente en los ’60. La amenaza americana se había esfumado pero los alemanes ya estaban claramente por encima. Las nuevas Clase S y Serie 7 traían consigo extraordinarios motores V12 que completaban por arriba las excelsas gamas de V8 y potentes 6 cilindros. A las berlinas y berlinas alargadas se sumaban interesantes y exclusivos coupes y descapotables (Mercedes sobretodo). Las prestaciones de estos nuevos buques de insignia eran dignas de deportivos de campanillas. El lujo no solo era aparente, el equipamiento tecnológico formaba listas inacabables y el nivel de personalización era inabarcable. Los vetustos Rolls, montaban el eterno V8 de 6.45l con una potencia “suficiente” (nunca superior a 230cv) con un equipamiento limitado y una linea gastada solo tenían mercado en países que flotaban en petroleo donde cualquier segundón conducía un coche alemán. Ante esa tesitura Benley, la filial deportiva, pasaba peores momentos. Lejos quedaban las victorias en LeMans con los “camiones más rápidos del mundo” ahora a duras penas mejoraban las prestaciones de sus clónicos Rolls-Royce con artimañas tan poco valerosas como un turbo de generoso tamaño. Sea como fuere la mítica marca inglesa se encontraba al borde de la desaparición, los pedidos de Oriente Medio no acababan de sanear las cuentas y en Rolls-Royce planeaba la idea de la discontinuidad de la célebre marca de la “B” alada. En Bentley tenían un as en la manga. Ofrecieron a uno de sus mejores clientes un modelo en exclusiva, algo realmente único, eso si a un precio realmente prohibitivo que permitiría volver a los números negros. Salía de Crewe el modelo más controvertido de todos los de su larga historia: el Bentley Dominator. Todas las características intrínsecas a la célebre marca inglesa fueron pisoteadas. La segunda marca más inamobible (exceptuando a Bristol, of course) del universo automovilistico fabricaba un ¡¡¡4×4!!! Por el módico precio de 3 millones de libras ¡¡3 millones de libras!! por unidad al Sultan de Brunei le colocaron 6 Range-Rover disfrazados de… ¿Bentley? El hermetismo ante el nuevo modelo fue total, solo se supo de su existencia por unas fotos tomadas mientras una de las unidades tomaba un avión privado (¡¡en Brunei los coches del Sultán tienen avión privado!!) después de pasar revisión mecánica en tierras inglesas, cuando la marca reveló su existencia. Poco se sabe del Dominator, solo que usa el bastidor y la transmisión de origen plebeyo y muy probablemente el motor V8 ex-Buick y la carrocería tiene en el portón trasero de doble hoja horizontal su seña más transgresora. Se le presume un interior acorde con el precio repleto de cuero Connolly y maderas de altísima calidad. Visto con una cierta perspectiva la primicia de un SUV deportivo y de alto standing no parece tan descabellada como para llevarlo en secreto o pagar más que por un Veyron. Puestos a blasfemar ahora que Bentley ha caído en manos de sus otrora enemigos alemanes estamos más cerca de un Bentley TDi que pueda rivalizar con el Cayenne diesel, otra señal más de que la profecía de los mayas se va a cumplir..


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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  Jose_Alaraz el Jue Oct 31, 2013 1:58 am

Siempre me gustaron todos los DeTomaso... sobre todo ese, el Mangusta y el Pantera ni te digo...
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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  HALCON el Jue Oct 31, 2013 4:43 pm

Dios menor. (Ferrari 348)

Los años ’70 estaban durando demasiado en Ferrari. A mediados de los ’80 poco quedaba del viejo espíritu de la marca del cavallino. Los antiguos clientes los gentelmen drivers de los sesenta, gente bien con buenos trajes, amantes del lujo y de la velocidad, se habían vuelto nuevos ricos ostentosos que lo único que aspiraban era lucirse y gastar dinero. Los malos resultados en competición, donde solo sobrevivía en Formula 1 pero sin cosechar ningún resultado óptimo eran un fiel reflejo de la nueva realidad. Realmente todos se fijaban en los bolidos rojos únicamente cuando estaban aparcados (o en boxes) ya que con los motores en marcha hacía tiempo que dejaron de ser referencia. En medio de este contexto nace con más ilusión que medios la nueva berlinetta en la que se debian sustentar las arcas de la empresa, ve la luz el Ferrari 348 en versiones coupe, targa y la postrera Spider. Realmente era un auto espectacular. Su estética recogía lo mejor de su hermano mayor (Testarrossa) aunque con unas proporciones más comedidas y en Maranello parecían haberse olvidado de los V12 delanteros a favor de los V8 centrales que tan buena labor haicieron en los F40 y 288 GTO. Luca Cordero Di Montezemolo, jefazo del grupo FIAT y voz mandante en Ferrari, se hizo con una de las primeras unidades. Cuenta la leyenda que cuando se bajó del coche en un recorrido de prueba por Maranello comunicó a viva voz y con cierta vehemencia su descontento con el coche. Confesó que“era el peor Ferrari jamás construido, que era ingobernable y que tenia unos acabados indignos (la palabras textuales fueron un poco más duras)”. Sea como fuere tal confesión corrió como un reguero de pólvora y las ventas de tan desdichado cavallino nunca se acercaron a las expectativas. Lo cierto es que el 348 no estaba a la altura. Su chasis era impreciso, su motor mentía en cuanto a cifras, su interior era digno de un Fiat Regata y su fialbilidad era impropia de su precio. Tal vez los afortunados poseedores de un Ferrari de los años ’70 u ’80 no se sorprendiesen en absoluto de esta peculiaridades (Mondial, GT4 Bertone…) pero Honda se había propuesto (volver a) ganar a Ferrari y el no menos mítico y coetáneo Honda NSX lo superaba en absolutamente todo. El 348 evolucionó de forma positiva pero insuficiente aunque los posteriores 355 y 456gt y siguientes significaron el renacimiento de Ferrari como nuevo referente ya bien entrados los ’90, tal vez ya no sean tan inmensamente bellos, pero ningún japonesito pretencioso (con permiso del Nissan GT-R) les moja la oreja..


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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  HALCON el Sáb Nov 02, 2013 3:52 pm

Irremediable sosez (Peugeot 604)

A finales de los años ’60 en la siempre tranquila Peugeot se hubo de lidiar con una gran controversia. La recién comprada Citroën tenía una gama difusa, polarizada por los extremos. La pléyade de bicilindricos rurales estaba netamente desfasada y el no menos mítico DS pedía un cambio de garantías. El SM y las aventuras con el tridente pasaron a mejor peor vida mientras el proyecto F se convertía, previo aumento del déficit, en proyecto G. Así que el asunto de la berlina de lujo francesa quedaba en el aire. En la ñoñona Peugeot no tenía muy buenos recuerdos de su última intentona con las grandes berlinas (el intrascendente 601 de los ’30) pero querían aprovechar el mercado que se les abría de la mano de su otrora gran rival y ahora subsidiaria. Así que haciendo alarde de un pragamatismo enfermizo los diseñadores de Peugeot recibieron la orden de crear un coche lo menos parecido a un Citroën, osea una berlinota clásica. El resultado fue el anodino Peugeot 604. Realmente de lejos podría pasar por un Mercedes de la época aunque en las distancias cortas perdía encanto. la línea diseñada por Pinninfarina era del todo impersonal, algo a lo que no estaban acostumbrados los franceses pudientes. El motor elegido era el pretencioso V6 PRV nacido en plena crisis del petroleo y contribuyente a perpetuarla. Por si estos atributos no fuesen suficiente la fiabilidad y la corrosión eran dignas de los años ’70, algo desconocido para los fieles de la marca del león. Tal vez el toque de gracia se lo dieron sus familiares. El Citroën CX, digno heredero del DS, fue un éxito total (y no era mucho más fiable) restaba innumerables ventas en el mercado doméstico. El Talbot Tagora, estilisticamente cercano, también fue un rotundo fracaso pero también restó unidades al pobre león. Ya con el Peugeot 505 en liza, un coche claramente menor, se hizo patente que la aventura lujosa tocaba a su fin. Ni las postreras versiones turbodiesel pudieron sazonar la vida comercial de tan soso auto. Al final BMW con su también recién estrenada Serie 5, mucho mejor pensado, se abrió un hueco en el mercado europeo que hubiese correspondido a las populares francesas. Tal vez tendrian que haber dejado la cuestión lujosa a Citroën. Lo de los XM y 605 merece sanciones administrativas..
 
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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  HALCON el Lun Nov 04, 2013 3:52 pm

.(Hino Contessa)

En los años sesenta las marcas automovilisticas japonesas no cesaban en su empeño de vender coches allá donde los comprasen. Por aquél entonces las marcas niponas estaban más pendientes de hacer buenos (fiables) coches baratos que de hacer coches. Realmente copiaban burdamente lo que ellos creian que podía venderse. Aquello de hacer coches con personalidad, muy propio de esa década, no era prioritario. En esta tesitura la célebre marca de camiones y maquinaria pesada Hino fabricaba bajo licencia un modesto utilitario. Ante la clara obsoletividad sopesa sustituir su único coche en catalogo, el lacónico Hino Renault 4cv por un modelo propio. A diferencia de las tres grandes niponas en Hino no se contentan con copiar. Al nuevo Hino se le dota de un bastidor optimizado, conservando la disposición mecánica trasera, y se potencia el motor de origen Renault. La carroceria se encarga a Michelotti que lo dota de una linea fresca moderna y cautivadora. Nace el Hino Contessa, uno de los primeros coches enteramente japoneses. El coche recibe buenas críticas (superior a sus referentes Dauphine e incluso el posterior R-Cool, tan bueno era y parecia que se creyó que era una copia de los Triumph 2000 a escala , aunque éste viese la luz un año más tarde. Como buen japones el Hino Comtessa vio su razón de ser en las exportaciones. El cochecito se vendió en muchos paises y se tenian esperanzas de vender en muchos más. En Toyota veian recelosos como una marca de camiones les estaba cogiendo la delantera en sus planes expansionistas. En Hino observaron que su negocio principal, camiones y maquinaria pesada, se veia amenazado por los titanes nipones, en especial Toyota. Rápidamente llegaron a un pacto de caballeros. Hino dejó de fabricar coches (tan solo lo fabricó 30 meses) y Toyota grandes camiones. Uno de los mejores autos de aquella época dejó de fabricarse en Japón en favor de los Toyota que poco a poco inundaron el mundo. El Comtessa se siguió fabricando en Nueva Zelanda bajo licencia (el mundo empezaba a darse la vuelta) durante poco tiempo e Hino acabó bajo el paraguas Toyota fabricandole su tan ansiada maquinaria pesada. Kiichiro Toyoda siempre gana..
 
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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  HALCON el Mar Nov 05, 2013 4:07 pm

La erótica del poder. (Sparks Phaeton Turbo)

Hubo un tiempo en que un Ferrari o un Cadillac no eran suficientes. En el club de golf o en la puerta de Studio 54 o en cualquier encuentro de archimilloranios conducir uno de esos coches fabricados en serie podria hasta considerarse vulgar. En los albores de los inconscientes ’80 con los brokers de la bolsa ganando dinero a expuertas y la vieja guardia multimillonaria sobreviviente de la crisis del petroleo se puso de moda la ostentación hortera en EE.UU. Rolls-Royce vendía más que nunca. La californiana Excallibur se encontró con un éxito inesperado. Su réplica de los Mercedes SSK de los años treinta se había transformado en un cabriolet estrámbotico y opulento a partes iguales. Había nacido un nuevo nicho de mercado, el “neo-clasicismo” que traia la éstetica de los años 30 con los motores, comodidades y equipamientos de los 70/80 (e incluso fiabilidad) a la forma americana. Rápidamente Zimmer, Tifanny, Clenet y Phillips en EE.UU. crearon modelos propios (sin estar basados en modelo alguno), incluso se llego a resucitar a Stutz y la inglesa Panther contribuyó con su DeVille (una versión própia del Bugatti Royale) . La “Ron Sparks Coachbuilders Inc.” ofreció el máximo exponente de esta nueva categoria: El Sparks Phaeton Turbo de casi seis metros con pasos de ruedas abombados, estribos, faros separados, escapes laterales…estética de los años treinta ya de por si llamativo (rasgos comunes con los Excallibur y compañia), pero es que este modelo además llevaba 2 plazas traseras en un compartimiento aparte con su propio parabrisas (!). el completo equipamiento incluía trompetas para el claxon, dirección asistida, cuero sueco, aire acondicionado, mueble bar… Realmente era MUY llamativo. El coche era propio del Tío Gilito (el millonario familiar del pato Donald). El motor era el más potente y suave de la gama Cadillac que ofrecía prestaciones, fiabilidad y suavidad además la exclusividad venia de mano de un ¡¡turbo!! que aumentaba sus bondades. Todo aquel que no quería ver como se sobrecalentaba su Lamborghini después de hacer contorsionismo, que no sabía conducir su Ferrari, que su Silver-Shadow le pareciese demasiado discreto o simplemente quisiese mostrarle al mundo que era un triunfador y le sobraba el dinero encontró su coche ideal en el Phaeton Turbo. Por desgracia para Ron Sparks la competencia era mucha y los potenciales clientes pocos. No se llegaron a fabricar más de 60 entre el modelo ¿básico? Roadster y el superlativo Phaeton, despareciendo la marca ya entrados los 80 (como casi todas sus competidoras, que aguantaron un poco más). Esta nueva especie neoclasica no tuvo casi aceptación en la vieja Europa, hoy son buscados como clásicos ya que conservan su espectacularidad, exclusividad y sencillez mecánica. America is different.


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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  4latasblanco el Mar Nov 05, 2013 4:21 pm

Menuda bestia de la carretera 3
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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  HALCON el Miér Nov 06, 2013 5:04 pm

Cuando Ehécalt conoció a Mayáhuel. (Chevrolet Series M Copper-Cooled)

Los felices años 20 supusieron la constatación de que EE.UU. era una gran potencia económica. Los europeos que llegaban en los transatlánticos borregueros en busca de una mejor calidad de vida generalmente la encontraban. Rascacielos, alumbrado público, coches… realmente en la nueva superpotencia se vivía mejor. En cuestiones automovilísticas el poderío yankie se hacía patente a pasos agigantados. El retraso inicial de principios de siglo respecto a la vieja europa ya se había difuminado. La manera americana de hacer coches tomaba forma. En Estados Unidos las distancias eran mucho más largas que en Europa por lo que el incipiente mercado demandaba coches simples (para poder arreglarse en cualquier sitio), fiables (para no estropearse en los largos viajes) y capaces con los que poder cubrirlas. Además las ciudades se ensanchaban (o directamente se formaban) alrededor del coche. Las amplias avenidas con sus anchas calzadas y espaciosas plazas de aparcamiento complementaban los gigantescos (comparados con sus homólogos europeos) coches. Henry Ford llevó el coche a las masas y otros intentaron imitarle. Tal vez el que mejor lo hizo fue William Durant creando su todopoderosa General Motors. Dentro de la amalgama de marcas Chevrolet sobresalía por sus aciertos comerciales. La marca popular no cesaba en su empeño de fabricar/vender más, mejor y barato fruto de esa obsesión nace en 1923 uno de los Chevy más controvertidos (¡¡los 70 quedaban lejos!!) el Chevrolet Series M Copper Cooled. La idea de hacer un coche más sencillo a base de tecnología punta parecía entonces antitético y es que Charles Kettering (inventor del arranque electrico) ideó un motor revolucinario. Para paliar los continuos fallos de refrigeración del automovil (recalentones, circuitos despresurizados…) se sacó de la manga un motor refrigerado por… ¡¡cobre!! Los cilindros dejaron de formar un solo bloque para ser independientes e iban recubiertos de láminas de cobre para evacuar el calor a través del aire. Los Chevy M tenían menos motor (22 caballitos) y eran 400 dólares más caros que sus homólogos refrigerados por agua. Por desgracia también eran sensiblemente menos fiables ya que muy a menudo el aleteado de cobre no podía evacuar el calor con la celeridad necesaria provocando serios sobrecalentamientos (precisamente lo que quería evitar) quedaba claro que la deidad del aire estaba por otras cosas. El nuevo Chevrolet no cumplía ninguna de las normas básicas del auto americano y en la General Motors se olvidaron de él fabricando solo 500 unidades. Los europeos estaban a un solo paso de conjugar refrigerado por aire con fiabilidad eterna (Volkswagen, 2cv, BMW…) Incluso en la niñez automovilística en EE.UU. lo novedoso y revolucionario no encajaba ni se le tenía paciencia. Tal vez ese fue su acierto ¿o fue su condena?.


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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  HALCON el Jue Nov 07, 2013 2:47 pm

La coherencia desangelada (Cadillac Fleetwood V8-6-4)

Entre las marcas americanas el estigma de marca de super lujo ha recaido en la otrora prestigiosa Cadillac. Durante las décadas de oro del coche américano los Cadillac siempre han estado en la cima. En los años ’20 y ’30 los fastuosos V16 competían y superaban a gran parte de la excelsa competencia. Después de la 2ª Guerra Mundial las tótemicas Series 60 con los ElDorado, Biarritz, Broughman… y sus cumúlicas aletas traseras y estética aeroespacial otorgaron más prestigio y glamour, si cabe, a la rama noble de General Motors. A pesar del éxito deslumbrante en los años 50 y 60 bien es cierto que los modelos alemanes, mucho más discretos y eficientes, iban restandole ventas. Ya en los años ’70 el lujo indiscutible de los enormes Cadillac quedaba un tanto grotesco y cada vez era una formula menos exportable, fue quedando relegada a los viejos reencarnadores del sueño americano. Decididamente la preclara marca ya no era un referente claro. Quedaban sus enormes motores, sus cuadradotas y sobredimensionadas carrocerias y un equipamiento lo suficientemente extenso como parta tener un botón para cada cosa aunque no evolucionaban consecuentemente ni los motores ni los bastidores. Valores como la suavidad de uso y la facilidad de conducción ya no eran tan reconocidos y la legendaria suavidad ya se conseguía de otras formas. Las ignominiosas Leyes Federales (CAFE) surgidas a raíz de la abyecta Crisis del petróleo trataban aspectos como el consumo (conocido ahora como eficiencia energética). En aquellos momentos los clientes de Cadillac disponían del motor más grande jamás montado (entiendasé desde el fin de la 2ª Guerra Mundial) y las cabezas pensantes de GM no creyeron oportuno alejar los grandes motores V8 de su fiel clientela. Total, las tradiciones están para cumplirlas. Así que haciendo alarde de un pragmatismo desconocido en en la industria yankie idearon un sistema de desconexión de cilindros para su buque de insignia. La grandisima idea partía de un nuevo motor ¿reducido? el V8-6-4 “L62″ de 368 pulgadas cúbicas y un sistema computerizado que desconectaba 2 ó 4 cilindros según la necesidad de potencia. La idea, a priori, era excelente. El propio auto elegía el tipo de motor que necesitaba y se ajustaba así el consumo. Por desgracia en 1981 los sistemas computerizados no estaban del todo conseguidos. Todo aquel que hundía su pie derecho en en el acelerador comprobaba como el coche pasaba de 4 a 6 y luego a 8 cilindros previo brusco tirón. Eso en condiciones normales ya que la lentitud en pasar de una configuración a otra haciía que el primitivo ordenador se colapsase y cambiase a diestro y siniestro y con cierta demora el número de cilindros operativos. Por si esto no fuera poco el ordenadorcito se estropeaba frecuentemente (tal vez por su exceso de trabajo). La propia marca ofrecía actualizaciones de sofware que iban mitigando la zozobra. Estaba claro que los clientes de Cadillac no podían esperar con su coche parado (o dando tirones) a que la informática avanzase. Muchos de esos clientes descontentos pidieron que les desconectaran su motor del mundo digital, suele coincidir ese momento con la última vez que visitaron un concesionario de la marca. El L62 desprovisto de su particular “HAL 9000″ resultó ser un magnífico motor de deficiente eficiencia energética típicamente americano siendo el último “Big Block”, y a nadie pareció importarle..

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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  Jose_Alaraz el Jue Nov 07, 2013 8:40 pm

El Hino es un jodido R8 tuneado:2a]: 
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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  HALCON el Vie Nov 08, 2013 4:04 pm

Khrushchev la tiene más larga que Kennedy (ZIL 111 G)

La situación geopolítica mundial a principios de los años sesenta era cuanto menos convulsa. La Guerra Fría aunque lejana iba tomando forma. En el bando ruso Nikita Khrushchev y su ferviente destalinización no parecían convencer a ninguno de sus camaradas. Las diferentes políticas impulsadas por el premier soviético no cuajaban del todo y en el bando capitalista comenzaba un decenio de excesos. Aunque el way of life ruso había mejorado ostensiblemente en detalles como los automóviles el pueblo soviético estaba a años luz de los estereotipos yankies. La clases populares se las veian y deseaban con los sempiternos Lada, Moskovitz e incluso algunos afortunados con los Volga, Tatra o Skoda. Las elites comunistas se reservaban los ZIL, grotescas limusinas que se adecuaban a los Packard de los grandilocuentes ’50. En aquellos años el lujo era patrimonio de los Rolls-Royce, Lincoln, Cadillac y los “Grosser” Mercedes epítomes del poderío capitalista y por ende coches de estado (aun así Francia fue fiel a Citroën) que eran tan desconocidos para el pueblo ruso como los ZIL para el resto del mundo. De lo que no hay duda es que los mastodónticos autos bolcheviques eran, y son, tan exclusivos o más que el más granado de los del otro lado del Telón de Acero. Khrushchev tuvo el honor de estrenar una nueva evolución de las prestigiosas berlinas, el hiperbólico ZIL 111G (ЗиС-111Г). La ZIL se ganó parte de su prestigio fabricando camiones y maquinaría pesada montó también los más lujosos coches. El 111G variaba de su predecesor en una estética más acorde con los nuevos tiempos, claramente inspirado en el Lincoln “JFK” de linea más limpia y moderna y un blindaje impenetrable, pero conservaba el antiguo motor V8 de 6.0l inspirado a su vez en un vetusto motor Packard y la prehistórica caja de cambios de tan solo 2 velocidades. Conservaba también la suspensión por ballestas y un lujo desmedido a base de maderas nobles, pieles y equipamiento y por el mero hecho de conducir el coche se tenía acceso exclusivo al carril de la izquierda de las carreteras rusas y nunca hacía cola en las gasolineras (!). Cuenta la leyenda que el bueno de Nikita Khrushchev mandó alargar el chasis varios centímetros para que su coche oficial fuese más el largo entre los mandatarios internacionales. Efectivamente con sus más de 6 metros sobrepasaba en 27cm al Rolls-Royce de la reina de Inglaterra y en algunos más al Lincoln de Kennedy. Los ZIL fueron evolucionando lentamente, casi tanto como los que se sentaban en sus cómodos asientos, y se cree que producción nunca sobrepasó las 50 unidades al año. Hasta que ya en el 2002 y con una amplia oferta de vehiculos de superlujo, los propietarios de la marca se dieron cuenta que un dinosaurio que engulle más de 30litros de gasolina a los 100km y que pesa más de 3500kg no es del gusto de las nuevas castas rusas . Khrushchev y los autos de aquella época no son muy bien recordados..
 
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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  GTL81 el Vie Nov 08, 2013 11:20 pm

Siempre me ha gustado ese coche.

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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  HALCON el Lun Nov 11, 2013 4:45 pm

¿ COCHES CON ESTRELLA?

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Re: MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

Mensaje  GTL81 el Lun Nov 11, 2013 8:09 pm

Cuidadin con este y el que esta aparcado detras, son verdaderos iconos. Te falta uno.20 

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