Restauración de Renault 5 automatic

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Dom Mar 16, 2014 8:44 pm

Estos días me he puesto a revisar los frenos delanteros. Hemos puesto las dos ruedas traseras, que habíamos quitado para revisar los frenos traseros y hemos subido el coche al elevador.
Al quitar las ruedas delanteras, nos encontramos con lo de siempre: suciedad, óxido, bichitos...

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Lo primero fue quitar los dos tornillos de sujeción de la pinza al soporte. Para ello hay que utilizar dos llaves: una 17 (tuerca interior) y una 13 (cabeza del tornillo). Antes hay que aflojar el latiguillo de freno, aunque se puede aflojar con la pinza suelta, pero volviéndola a colocar para tenerla sujeta y poder hacer fuerza para aflojar el latiguillo. Con la pinza suelta, hay que hacerla girar para liberarla del latiguillo, que lleva una arandela de cobre.

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Una vez las pinzas fuera, les hemos quitado el fuelle de goma que protege al pistón. Para ello hay que quitar un clip circular que lo sujeta en su base. Por último, había que extraer el pistón. Ambos estaban completamente bloqueados y hubo que hacer como con los bombines: usar la fuerza del aire a presión. De nuevo el problema era lograr que no se escapase el aire para no perder fuerza, pero al final lo logramos.

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Entonces llegó la hora de ponerse a limpiar. Limpiamos los pistones con gasolina, pero los cilindros no podían limpiarse así, ya que tienen un retén de goma. Lijamos tanto los cilindros como los pistones con lija P1000. También se limpiaron los purgadores y se soplaron los conductos interiores del cilindro. La verdad es que la limpieza no pudo ser muy exhaustiva, aunque el objetivo era recuperar los frenos, nada más. De hecho, no se lijaron ni las pastillas ni los discos, ya que están demasiado oxidados y no merecía la pena invertir tiempo en eso. Si lográbamos que el circuito hidráulico funcionase, tendríamos frenos suficientes.

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De nuevo en el coche, montamos las pinzas. Primero hay que volver a roscar el latiguillo, haciando girar la pinza sin olvidar la arandela de cobre. Después, se montaron las pinzas con sus correspondientes tornillos (teóricamente estos tornillos deben sustituirse en cada montaje y deben llevar fijador de rosca). Por último, se apretaron los latiguillos.

Lo siguiente era limpiar el interior de todos los latiguillos de freno, desde la salida de la bomba hasta la llegada a cada rueda. Para ello, utilizamos aire a presión. Logramos que saliese líquido de frenos por los latiguillos traseros pero, en cambio, por los delanteros no salió nada...

Por lo tanto, había que desmontar los latiguillos flexibles delanteros para ver qué pasaba.

Para desmontar el tramo flexible era necesario desenroscar primero el extremo superior, unido al tramo rígido que llegaba a la bomba. Una vez desenroscado, había que quitar una chapa metálica que servía de sujeción del latiguillo al chasis. Esta chapa estaba completamente agarrada y costó mucho quitar la del latiguillo izquierdo, pero es que costó muchísimo más quitar la del derecho...

Efectivamente, tras desmontar los latiguillos flexibles, pudimos comprobar que estaban completamente taponados, así que nos pusimos a limpiar uno de ellos con ayuda de la "dremel" y un trozo de hilo de cobre de cierto grosor. El hilo de cobre era demasiado blando y costaba mucho meterlo derecho en el latiguillo para ir rompiendo el tapón que se había formado dentro. Y si se introducía por el extremo contrario del latiguillo, lo único que se lograba era desplazar el tapón hacia el otro extremo. Se hicieron varias "brocas" con tramos de hilo de cobre de diferentes longitudes, para poder ir ganando en penetración sin que se doblase el hilo. Jugando con la potencia de la "dremel" (que no está hecha para esto y yo creo que sufrió de lo lindo porque no tiene mucha potencia), se iba metiendo el tramo de cobre correspondiente y atravesando el tapón de suciedad poco a poco. Tras un buen rato y mucha paciencia, logramos que el hilo de cobre llegase a atravesar todo el latiguillo. Se sopló con aire a presión y, efectivamente, el aire salía por el extremo contrario, así que el latiguillo quedó limpio, al menos para poder enviar líquido de frenos a la pinza correspondiente.

Continuamos con la limpieza del otro latiguillo flexible. Hemos seguido con el hilo de cobre y la "dremel", pero no había manera de atravesar el tapón que bloqueaba al latiguillo. Sólo lográbamos desplazarlo de un lado a otro y con mucha dificultad. Parecía ser muy denso. Así estuvimos una hora aproximadamente. Era desesperante.

Intentamos utilizar el electrodo que preparamos para limpiar el conducto de la base de refrigeración del carburador, pero era muy grueso. Entonces conseguimos un trozo de alambre que podría ser más eficaz. Efectivamente, el alambre era de mayor grosor que el hilo de cobre, pero entraba en el latiguillo y, además, era más rígido, así que tendría que ir mejor.

Cortamos un trozo y volvimos a colocarlo en la "dremel" para utilizarlo como broca, pero aunque parecía ser más efectivo que el hilo de cobre, tampoco logramos atravesar el tapón. Decidimos introducir gasolina para ver si así descomponíamos la suciedad acumulada. Pensamos que podría ser peligroso porque la gasolina ataca a ciertos materiales pero ¿acaso no es altamente corrosivo el líquido de frenos? Colocamos el latiguillo en un tornillo de banco para trabajar en vertical y con mejor sujeción. Vertimos gasolina por el extremo superior y con el alambre íbamos ayudando a que penetrase. El resultado parecía ser esperanzador, ya que el alambre salía lleno de residuos, una especie de barrillo negro con algunos pequeños restos más consistentes. Esto nos animó a continuar. Utilizamos también la "dremel" para penetrar mejor, aunque al final logramos que el alambre saliese por el otro extremo a base de apretar y golpearlo. Una vez que salió, lo volvimos a meter de arriba a abajo varias veces, retirando bastante cantidad de suciedad.

Cuando ya creíamos que estaba suficientemente limpio, lo soplamos con aire a presión, pero no salía aire... Probamos a soplar en ambos sentidos y escuchamos cómo algo salía despedido... Eran trocitos de suciedad más sólida, que a veces quedaban en el extremo del latiguillo y había que retirar tirando. Era similar a chicle negro, pero no muy pegajoso, aunque sí bastante consistente, de ahí que saliese con dificultad. Tras soplarlo varias veces, logramos tener flujo de aire y dimos por limpio el latiguillo.

Ya que la limpieza había sido tan eficiente (al menos eso parecía), hicimos lo mismo con el latiguillo que se supone que ya estaba limpio, aunque realmente estaba bastante bien y no salió mucha suciedad. Con ambos latiguillos "limpitos", nos pusimos a montarlos en el coche. No montamos las chapitas de sujeción por si había que volver a desmontarlos, que ya costó lo suyo quitarlas una vez... Los latiguillos se roscaron primero a las pinzas girándolos sobre sí mismos, para luego roscar el tramo metálico con una llave de 10 especial para racores. Las tuercas de los racores estaban muy tocadas, seguramente de haberlas desapretado/apretado en el pasado con una llave normal y sin mucho cuidado...

Como conclusión de este trabajo, puedo decir que hubo varios momentos en los que pensé que no merecía limpiar los latiguillos flexibles. De hecho, es algo que no se hace. Estos latiguillos se sustituyen normalmente y yo quiero sustituirlos en un futuro, pero ahora quería dejarlos en servicio únicamente para poder tener frenos y poder probar el coche en marcha. Esperemos que haya merecido la pena tanto trabajo y tanta mugre negra...
 
Más tarde estuve pensando que quizás los trozos sólidos que salieron de los latiguillos sean parte del propio latiguillo, goma descompuesta por el líquido de frenos e incluso la gasolina utilizada para limpiarlos. No sé si esto dará problemas en los frenos delanteros, aunque tampoco creo que sea tan grave para lo que queremos utilizarlos.


Última edición por bertor78 el Lun Ene 23, 2017 10:54 pm, editado 1 vez
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  repesiete el Dom Mar 16, 2014 10:20 pm

Ánimo, si lo que quieres es probarlo, así es suficiente. Por lo demás, yo los cambiaría antes de salir a carretera.

Esperando el próximo capítulo...
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  Euleon el Dom Mar 16, 2014 10:50 pm

¡¡Qué gran post!! Excelente trabajo!! ANIMO!!
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  GTL81 el Dom Mar 16, 2014 10:55 pm

El brico esta muy bien, pero yo los hubiera cambiado, no valen mucho y ya te valdrian para el futuro.  32 32 32 32 

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Lun Mar 17, 2014 6:46 am

Cambiar se van a cambiar sí o sí. Pero sin saber cómo está el circuito, tampoco quiero poner piezas nuevas y que luego se estropeen o ensucien o deterioren por culpa del resto de piezas. Cambiaré latiguillos, bomba, pastillas, frenos traseros (excepto tambores) y .... ¿líquido? No sé...  4 

Ah, y tengo serias dudas sobre el estado del servofreno.
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  ThorínR5 el Mar Mar 18, 2014 4:04 am

Pues este último mensaje tuyo me ha venido que ni pintado, ya que yo le voy a hacer los frenos delanteros en breve, muy buen trabajo, sí señor!!  todos  todos
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Miér Mar 19, 2014 11:58 pm

Hemos subido el coche al elevador para purgar los frenos. Primero se llenó el depósito del líquido de frenos, con líquido usado, ya que no merecía la pena gastar líquido nuevo.

Con los latiguillos de la bomba conectados, empezamos a purgar. Purgamos primero los frenos traseros. Por cierto, que también tienen un tramo de latiguillo flexible, el que sale del compensador de frenada, pero se ve que ésos no estaban taponados. Cuando más o menos estuvieron purgados, nos fuimos a los frenos delanteros, pero seguía sin salir nada por los purgadores... Estuvimos intentándolo un buen rato, con ambos frenos, pero nada. Definitivamente, era imposible recuperar los frenos delanteros sin cambiar los latiguillos flexibles.

Así que decidí probar la caja de cambios con el coche en el elevador. Pusimos la garrafa con gasolina, conectamos una batería y el arrancador y... el coche no arrancaba. No hacía nada. No había corriente en el motor de arranque, sin embargo, sí que la había en contacto, ya que las luces se encendían. Era cierto que el bombín no estaba muy allá, ya que se atascaba al girar, pero cuando llegaba a la posición de arranque, no ocurría nada. Estuve tocando los cables que llegan al bombín y, de repente, sí que giró el motor de arranque. Seguramente había un mal contacto.
El motor arrancó y lo tuve acelerado unos segundos para que cogiese algo de temperatura, ya que el cable del starter estaba desconectado. Cuando ya se mantuvo a ralentí, cambié la palanca de cambios a "D" y aceleré. Pudimos notar que la caja cambiaba de marcha al llegar a unas determinadas revoluciones.
Con esta prueba, aunque no era lo que yo quería hacer, me quedé más o menos conforme y estoy bastante convencido de que la caja de cambios parece ir bien, así que bajamos el coche y lo volvimos a poner en su sitio del taller. El próximo paso es "meterle mano" al motor. Quiero sacar el conjunto motor-caja de cambios y ponerme a repasarlo de arriba a abajo. Además, esto servirá para limpiar y restaurar todo el vano motor y los demás componentes que allí se encuentran.
Más tarde, saqué el bombín de arranque para revisarlo. Para sacarlo, hay que desconectar el conector eléctrico, quitar el embellecedor de goma y pulsar un tetón para poder tirar del bombín hacia fuera. El bombín hay que sacarlo con la llave puesta y girada de manera que se quite el bloqueo de la columna de dirección.

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Una vez fuera, fui desmontándolo y haciendo fotos del proceso para no liarme después a la hora de volver a montarlo. Primero, se quitan los dos tornillos que sujetan la carcasa del bloqueo de la columna.
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De esta manera se puede separar el conjunto eléctrico del conjunto mecánico del bombín, encajados mediante una cruz con una sóla posición (hay un aspa más ancho).
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El conjunto eléctrico se desmonta levantando unas pestañas, tras lo cual salen tres piezas: una pieza de plástico giratoria, un muelle y una pieza metálica en forma de V. Esta última es la encargada de poner en contacto los diferentes terminales del bombín.
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Tanto la pieza metálica en V como los propios terminales estaban muy sucios, por lo que ésta sería la causa de que no hiciese buen contacto para arrancar el motor. Además, los contactos tenían restos de aceite.
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Saqué la pieza de plástico gris que sujeta los terminales y retiré hacia abajo la pieza de plástico blanco que sujeta los cables. de este modo, pude ponerme a limpiarlo todo. Estas piezas las limpié simplemente con limpiacontactos y un papel.

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Después le tocó a la parte mecánica. Todo estaba lleno de una grasa bastante reseca.

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Lo primero fue sacar un clip que sujetaba el cilindro de giro. Después, saqué la barra de bloqueo de la dirección, con un muelle que llevaba al fondo. También extraje de otro hueco una pieza metálica con forma de espadín, que llevaba un muelle por cada extremo y una lengüeta metálica que iba en un lateral.

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Con todas las piezas desmontadas, la llave seguía quedándose atascada, y no giraba con facilidad. Quise extraer el bombín en sí, el cilindro donde entra la llave y que lleva las láminas que bloquean y desbloquean el giro, pero no supe cómo. Había un muelle bajo el cilindro de giro que quité por si sujetaba al bombín, pero nada. Tampoco quise aventurarme mucho, ya que podrían saltar los muelles del bombín (muy pequeños) y perderlos. Engrasé el bombín con grasa de litio en spray.

Limpié todas las piezas con gasolina y las volví a montar, estuve engrasando las piezas móviles con grasa de litio en spray y grasa consistente.

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Me costó bastante trabajo colocar la pieza en V que pone en contacto los terminales, ya que había que sujetarla con el muelle contra la pieza de plástico que gira, alinearla con la pieza de plástico gris de los terminales y cerrar el conjunto con la pieza de plástico negra que lleva las pestañitas... Pero lo logré.

La decepción fue que después de tanto trabajo, el bombín seguía igual. ¡¡¡Incluso peor!!! Ahora la llave no llegaba a su posición de extracción con bloqueo de la dirección... Había que sacarla desde una posición intermedia, entre ésa y la de contacto... Seguramente he montado algo mal... Pero eso es lo de menos, ya que la llave sigue quedando atascada y cuesta mucho lograr que gire, aunque tras varios intentos le cogí el truco, pero esto no me consuela. No ha quedado perfecta, ni mucho menos, y ése era mi objetivo.


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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Jue Mar 20, 2014 12:00 am

También se me ha ocurrido que al igual que estuve aspirando el conducto de ventilación (sin mucho éxito, pues la boca del aspirador no entraba bien y estaba claro que seguía habiendo algo que daba mal olor), podría realizar la operación contraria: soplar con aire a presión para sacar la suciedad en sentido contrario. Y así lo he hecho. Conecté la pistola de aire al compresor y soplé los conductos desde dentro del habitáculo. El resultado fue que salió despedida algo de suciedad hacia dentro, por las rejillas, pero la mayoría de la suciedad fue desplazada hacia fuera, hacia la entrada de aire desde el motor.

Con un alambre doblado por la punta, me puse a extraer trozos de tela y restos de aislante térmico apelotonado por los ratoncitos (yo creo que esta zona era el salón de la casa...), además de huesos de aceitunas y almendras. Lo que saqué después de un rato creo que supera a lo que saqué cuando estuve aspirando. Una foto es lo mejor para sacar conclusiones:

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  GTL81 el Jue Mar 20, 2014 11:12 pm

Buen salon se habian buscado.  32 32 32 

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  r6palencia el Vie Mar 21, 2014 8:15 pm

Es increíble la cantidad de mi :35]: da que pueden acumular estos bitxos..... menos mal que no les ha dado por comerse toda la instalación eléctrica.
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  ThorínR5 el Dom Mar 23, 2014 4:17 am

A todo confort oiga!!  Sleep
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  Dcdelafuente el Miér Mar 26, 2014 3:29 am

Que interesante, nunca había visto un R5 Automágico al desnudo.

Tengo el manual de despiece, si necesitas las referencias de alguna pieza con gusto te las doy. Busqué la de la pieza de la selectora, es la        77 00 651 721, por si te sirve para pedirla en algún concesionario. Yo la busqué en una página donde compré algunas piezas para mi auto pero no está.

Un saludo.
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Mar Abr 01, 2014 11:06 pm

Me he puesto a desmontar el cable del acelerador. No estaba muy contento con ese tacto metálico que tiene y decidí desmontarlo para medirlo y pedir uno nuevo. El problema era sacarlo... Lo desconecté de la varilla de accionamiento del carburador y del pedal del acelerador, pero no podía salir ni hacia el motor ni hacia el habitáculo... Por el lado del motor el cable tiene una serie de piezas que forman el denominado "kick-down", un sistema que detecta si se está acelerando con "pie a fondo" para reducir la marcha y tener mayor capacidad de aceleración. Por lo tanto, esa parte del cable no podía pasar por el pequeño orificio hacia el habitáculo. Pero por el otro lado, el cable llevaba una pieza metálica que sujeta el extremo del cable al pedal, y esa pieza tampoco pasaba por el hueco hacia el motor...

Dándole vueltas, decidí que la única manera de sacar el cable era desmontar algo, y vi más sencillo desmontar la pieza metálica y tirar del cable hacia el motor. Al abrir la pieza metálica (tiene forma de U), comprobé que el extremo del cable no salía por el agujero de la pieza... Era por muy poco, así que hice palanca con un destornillador para abrir el agujero un poco y al fin pude sacar el extremo del cable y saqué el cable completo por el lado del motor.

Realmente creo que la manera de sacarlo no era así, ya que los cables nuevos traen esa pieza cerrada. Creo que la manera correcta es quitar la pieza de goma que cubre el hueco de paso del motor hacia el habitáculo. De esta forma, seguramente se descubre un hueco mayor, por donde cabe la pieza metálica de unión al pedal. Pero intenté quitarla y estaba muy dura, quizá por los años, y me daba miedo romperla , ya que aisla el motor y el habitáculo (esto repercute en ruido, humedad, suciedad...), así que por eso opté por la otra solución.

Con el cable fuera, mi idea era examinarlo para desmontar las piezas del "kick-down" y comprar un cable nuevo en el que instalarlas.
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El cable mide 1 metro exacto de longitud. Está bastante deteriorado. La funda está rota en algunas zonas, la pieza del kick-down es de plástico y está rota. Tiene puesta una abrazadera como remiendo. Y el cable metálico tiene algunos "vicios" y curvaturas que hacen que no vaya del todo fino. Pero, a pesar de todo, me comentaron que no estaba mal, que se desplazaba bastante bien y que no merecía la pena comprar uno nuevo. Aunque a mí lo que me preocupaba era la pieza del kick-down...

Estuve limpiándolo y engrasándolo con grasa de litio en spray (aunque ya he leído que no es bueno hacerlo). Quité la vieja abrazadera y puse una nueva para mantener la chapucilla que tenía echa la pieza del kick-down. Además, me puse a intentar averiguar cómo funcionaba dicha pieza...
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La pieza consiste en una carcasa de plástico dentro de la cual hay dos muelles: uno pequeño que encaja en el extremo del espárrago que sirve para sujetar el cable a la tapa de balancines y otro grande que mantiene presionado un conector circular que sobresale por arriba como conector macho tipo Faston. Este conector creo que sirve de conexión a masa para un cable que llega de la caja de cambios (digo "creo" porque no estaba conectado, pero llega perfectamente por su longitud). Ambos muelles están apoyados en una cazoleta metálica que va en la zona trasera. La carcasa está rota en la zona trasera, por lo que la abrazadera sirve de cierre improvisado para sujetar la cazoleta.

Por más vueltas que le daba, no entendía cómo actuaba este mecanismo. Si el conjunto estuviese bien montado, se supone que ambos muelles estarían en contacto y, a su vez, éstos con el conector, por lo que haría masa continuamente. Pero teóricamente, debe hacer masa en un momento dado y no siempre (para eso mejor conectarlo a una masa más cercana a la propia caja de cambios). Y si se trata del kick-down, esta masa debería hacerla al pisar a tope el pedal del acelerador, cosa que no sucede, ya que esta pieza no se ve afectada por el movimiento del cable del acelerador...

A pesar de mis dudas acerca de su funcionamiento, tenía que reparar la pieza, ya que era imposible de desmontar del cable y no podría montarla en un cable nuevo. Tendría que comprar exactamente el mismo tipo de cable, lo cual es prácticamente imposible, ya que es una pieza propia del R5 automático. Coloqué una abrazadera nueva, pero no lograba dejarla presionando el conjunto, ya que había una funda de plástico entre la funda negra del cable y el propio cable que se deslizaba. Esta funda estaba un poco dañada precisamente por la zona de la pieza del kick-down. Se me ocurrió bloquear el deslizamiento con cinta aislante.
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El invento quedaba muy bien, pero entonces me di cuenta de que impedía montar correctamente la pieza del kick-down... Tendría que haber utilizado cinta menos ancha o cortar la que tenía. Después intenté colocar cinta detrás, para sujetar la abrazadera, que a pesar de ser muy pequeña, no llegaba a cerrar del todo. Pero al colocarla, la funda de plástico deslizaba y seguía con el mismo problema...
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Decidí dejarlo. Pensé en averiguar para qué sirve exactamente esa toma de masa y decidir entonces si cogerla de otro punto o si verdaderamente la pieza realiza alguna función.


Más tarde estuve averiguando cosas. En primer lugar, busqué cables de acelerador para R5 manuales y cuál fue mi sorpresa al comprobar que también llevan una pieza de plástico con un muelle... aunque sin conector alguno. Deduje entonces que ese muelle debe de servir de retroceso del cable, aunque ya hay muelles de retroceso en el varillaje hacia el carburador. Puede que ese muelle sirva de ayuda en el retroceso total. Lo que no sé es para qué sirve el conector.

Entonces ¿cuál es el kick-down? Bueno, lo tenía delante de mis narices y no lo había descubierto. Justo al lado del cable del acelerador hay otro cable que va hacia la caja de cambios. Buscando en internet, descubrí que muchos otros coches con caja de cambios automática tienen ese mismo sistema mecánico, y que no es más que un cable que se tensa al acelerar y así envía la señal de tope de acelerador al regulador de la caja de cambios. De hecho, debe regularse para que así sea.
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En esta foto pueden verse los dos cables. El de la pieza de plástico (funda negra) es el del acelerador, y el otro (el de la funda de color más claro) es el de la caja de cambios, el verdadero kick-down.
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  ThorínR5 el Miér Abr 02, 2014 12:17 pm

Un trabajo minucioso el que estás haciendo  yeha
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Miér Abr 02, 2014 11:37 pm

Como ya tenía previsto, he continuado limpiando los conductos de aire para poder montar más adelante el salpìcadero. Primero saqué con una brocha (a modo de mini cepillo) todos los restos que pude desde la entrada de aire por el vano motor. Después, con una bayeta he retirado los restos que ya no podía sacar en seco. La verdad es que después de haber sacado bastante suciedad soplando los conductos, todavía ha salido más, ya que existen huecos a lo largo del conducto, en las uniones de las chapas, que acumulan restos difíciles de extraer. Mojando la bayeta y metiéndola en los huecos, sacaba los restos gracias a la humedad de la bayeta, donde iban quedando pegados.

Tras un buen rato mojando, limpiando y enjuagando, parece que la zona quedó bastante limpia. Sin embargo, la trampilla de salida hacia los pies (lado del conductor), estaba pegotosa y no quedaba limpia por más que le pasaba la bayeta. así que decidí desmontarla. Se trata de una pieza enteriza, que consta de la propia trampilla, una varilla de accionamiento y dos soportes de plástico. los soportes van atornillados con sendos tornillos rosca-chapa con cabeza para llave Torx T30. Una vez sacados los tornillos, hay que desmontar la columna de dirección para poder sacar la pieza completa. Yo lo que hice fue quitar las tuercas de sujeción de la columna por la parte de arriba para sacar la pieza (la columna quedó sujeta por la parte inferior) y después volví a colocarlas.

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La trampilla originalmente estaba cubierta por un material poroso, tipo goma espuma, que aislaba del paso de aire cuando la trampilla estuviese cerrada. Además, alrededor del hueco de la trampilla también había restos, por lo que esa zona también tendría material aislante para cerrar todo el perímetro prefectamente, aunque quizás fuesen restos de la propia trampilla. El caso es que dicho material estaba totalmente descompuesto, y esa era la suciedad que no dejaba de salir.

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Retiré todos los restos de material de la trampilla. Primero utilicé un cúter para retirar la mayor parte, y después terminé de limpiar la trampilla con un estropajo mojado con agua y quitagrasas.

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Viendo cómo estaba esa trampilla, fui a ver cómo estaba la del lado del copiloto. Estaba cerrada y al abrirla, cayeron bastantes restos de suciedad, huesos de aceitunas, cáscaras de almendras... Con la mano estuve retirando todo lo que pude del hueco de esa zona. Después desmonté la trampilla, que va sujeta de la misma manera que la otra. Parece que la goma espuma de ésta se encuentra más entera, aunque igual de podrida...

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En este caso también ha salido el soporte de chapa, ya que va sujeto al chasis por los mismos tornillos. En la otra trampilla el soporte lleva un tornillo independiente y por eso quedó montado.

También he desmontado el aislante de la zona de los pies de ese lado, por si tenía suciedad y daba mal olor. Aparentemente no estaba sucio, aunque sí bastante deteriorado. Pude observar que estaba sujeto por una grapa de plástico roscada en un espárrago, pero que había dos o tres espárragos más sin grapa. Sería conveniente ponerlas para sujetar el aislante nuevo.

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Además, he desmontado el tapizado de la zona central. Está formado por un panel de aislante similar al resto, pero en este caso lleva un tapizado exterior.

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Todos estos paneles debo ponerlos nuevos, aunque será difícil encontrar los materiales y, por otro lado, cortarlos a medida y darles la forma exacta de los originales.

Con la trampilla desmontada, he tenido mejor acceso al conducto de ventilación de ese lado para limpiarlo. Tras un buen rato metiendo y sacando la bayeta, logré dejarlo bastante limpio. Salió mucha suciedad, sobre todo cagarrutas de ratones, que creo que es lo que crea ese olor tan desagradable. Sólo con que haya alguna en un rinconcillo, sirve de ambientador pestilente...

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La trampilla se ha limpiado igual que la otra:

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Jue Mayo 15, 2014 11:05 pm

Hace unos días quité el tapizado del suelo del lado del conductor para ir eliminando cualquier fuente de olor, por insignificante que parezca. Es cierto que el tapizado huele, pero no creo que influya en el olor que procede del interior de los conductos de ventilación. Aún así, he preferido quitarlo de una vez por todas. Estaba muy pegado, a diferencia del resto de tapizados, y he tenido que ayudarme de una espátula de plástico para ir arrancando el tapizado.
También he querido quitar el aislante de la zona de los pies del conductor. Para ello, he tenido que quitar varias grapas de plástico que van roscadas en unos espárragos del propio chasis.
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El aislante estaba como el resto, muy deteriorado. Tiene una forma muy peculiar y será importante no perderlo para poder copiar el contorno.
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Después me puse a desmontar de nuevo la columna de dirección, con el fin de dejar el habitáculo lo más despejado posible de cara a una posible limpieza más agresiva de los conductos (pistola de petrolear directamente). También desmonté el asiento del piloto, que había sido montado ante una posible prueba en carretera que nunca se hizo. Me llevó un buen rato desmontar yo solo la bomba de freno, el servofreno y la columna, pero ya casi me lo sé de memoria...
Con el habitáculo más despejado, el olor de los conductos seguía siendo exactamente el mismo. Tenía que limpiar a fondo, frotando con algún producto para eliminar todos los restos. Ya no había cagarrutas, pero los conductos estaban impregnados del olor, o había suciedad menos llamativa que desprendía ese olor. El problema para limpiar era el acceso. Si hubiese podido meter la mano por el conducto con facilidad, ya lo habría dejado limpio hacía tiempo, pero el acceso era muy limitado. Apenas podía meter los dedos por cada uno de los orificios que hay, sin llegar muy profundo y sin poder maniobrar ni hacer presión a la hora de limpiar...
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Algo que llevaba tiempo planteándome era desmontar los difusores de aire hacia el parabrisas. Son unas piezas de plástico que van a lo largo del parabrisas, montadas sobre los conductos de ventilación. Estas piezas parecían estar remachadas con remaches de plástico y, por lo tanto, eran imposibles de desmontar. Sin embargo, por dentro de los conductos podían verse los extremos de unas grapas de plástico, pero por más que los presionaba para sacarlas, no lograba nada.
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Se me ocurrió que quizás tenía que pulsar por el centro de las patillas de la grapa para liberarlas (hay grapas que se desmontan así). Probé con la grapa de la izquierda del difusor del lado del acompañante, que tenía fácil acceso desde el hueco de ventilación central. Al hacerlo (utilicé un destornillador plano de canto), un vástago comenzó a salir por la parte superior de la grapa... Al seguir empujándolo, salió por completo, y la grapa podía quitarse.
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Después me puse con la grapa de la derecha. Ésta era casi imposible de alcanzar. Tenía que meter el destornillador por el hueco de ventilación del acompañante, sin apenas posibilidad de maniobra y, a ciegas, intentar empujar el vástago hacia arriba metiendo la punta del destornillador entre las patillas de la grapa, que quedaba bastante lejos del hueco... No podía iluminar el hueco, ya que la lámpara me estorbaba para trabajar. Pero se me ocurrió poner la lámpara por debajo, iluminando desde el hueco de salida de aire a los pies. Así pude colocar mejor el destornillador y lograr sacar la grapa después de un buen rato de sufrimiento...
Con el difusor fuera, tenía un nuevo hueco para acceder al conducto de ventilación y limpiarlo mejor.
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Última edición por bertor78 el Lun Ene 23, 2017 10:55 pm, editado 2 veces
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Jue Mayo 15, 2014 11:26 pm

A pesar de mis esfuerzos por eliminar el olor de los conductos, no lo he logrado, y pensé que sería mejor avanzar en otros trabajos, a pesar de mis reticencias a tener varias cosas pendientes a la vez. Pero veo que de otra forma, no voy a avanzar. Así que decidí sacar el motor.
Se desmontaron un buen puñado de cosas del vano motor.
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Se ha desmontado el capó (para lo cual se tuvo que desmontar el faro izquierdo, ya que impide el acceso a una de las cogidas del capó), los conductos de entrada de aire de admisión, los manguitos de refrigeración e incluso el radiador.
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Como puede verse, volvemos a encontrar nuevos lugares aptos para la vida salvaje. Detrás del faro izquierdo había un pequeño panal...
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Se marcó la posición de montaje del soporte izquierdo del capó para facilitar que cuadrase al volver a montarlo. También marcamos con cinta los conectores del ventilador.
Después me puse a desmontar distintos cables que era necesario desconectar para sacar el conjunto motor-caja. Desmonté los dos conectores que hay sobre la caja de cambios. Según el esquema eléctrico, casi todos los cables son tomas de masa. La tapa de goma redonda que se ve creo que es una toma para diagnosis. También desatornillé una toma de masa que había justo al lado.
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Se soltaron las bieletas de dirección con ayuda de un extractor de rótulas. Estaban bastante agarrotadas. Después se desatornilló la caña de dirección y los soportes de la cremallera al chasis, por lo que pudimos sacar el conjunto de la cremallera con las bieletas.
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Después estuve haciendo fotos de todo el vano motor, para poder tener referencias a la hora de volver a montarlo todo.

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Desconecté y etiqueté más cables: conexión entre bobina y distribuidor, conectores del alternador, toma de masa del bloque al chasis, manocontacto de presión de aceite, termocontacto del termostato...


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Para poder sacar con facilidad el conjunto motor-caja, pensé que sería conveniente desmontar la calandra frontal. Está sujeta mediante 6 tornillos de cabeza Torx, aunque faltaba uno. Los embellecedores metalizados están muy deteriorados.

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Tras un buen rato, por fin salió la abrazadera del tramo inicial del tubo de escape, que con el tiempo, el óxido y la temperatura, tenía las tuercas completamente petrificadas...
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Después llevamos el coche al elevador para terminar de desconectar cosas y de una vez por todas sacar el conjunto motor-caja. Ya sólo quedaba desconectar elementos por debajo. Lo primero fue desconectar la varilla de la palanca de cambios. Tenía dos circlips en diferentes posiciones, pero vimos que con quitar el de la parte superior sería suficiente para que la varilla saliese. En el manual de la caja de cambios ponía que la palanca debía colocarse en posición "N", pero de este modo no era sencillo acceder al circlip, así que la cambiamos a posición "P" para trabajar mejor.

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Quitar el circlip era muy complicado, ya que teníamos fácil acceso, pero sin posibilidad de poder colocar las manos en una posición buena para actuar sobre él y sacarlo de su posición. Nos ayudamos de diferentes destornilladores (no teníamos un alicate para circlips tan pequeños) y nos turnábamos intentándolo. Hasta que por fin logramos sacarlo. Lo malo es que saltó y no lo pudimos recuperar, aunque suponíamos que no habría ido muy lejos.

A pesar de haber soltado la varilla, no podía salir hacia abajo debido a que chocaba con una barra transversal en el chasis. Decidimos que simplemente saldría cuando subiésemos el conjunto caja-motor hacia arriba.

Lo siguiente fue sacar los palieres de la caja de cambios. Para ello, había que sacarlos de las manguetas primero. Comenzamos con el del lado izquierdo. Para aflojar la tuerca central que sujeta el palier al buje de rueda, se necesita sujetar el buje para que no gire al hacer fuerza con la llave. Según el manual, existe un útil de Renault que bla, bla, bla... Con la pistola neumática se aflojó sin problemas. Después quitamos la tuerca de sujeción al triángulo superior, pero la mangueta no salía... Estaba completamente agarrotada. Tuvimos que recurrir a la sabiduría popular, cogiendo el martillo y liándonos a darle golpes hasta que se soltó... La mangueta ganó movilidad y pudimos jugar con ella hasta que el palier se soltó y pudimos sacarlo de la caja de cambios.

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Después le tocó el turno al palier izquierdo. El proceso fue similar, pero costó mucho más trabajo lograr sacarlo, ya que parecía que la mangueta tenía menos juego. Tuve que soltar la pinza de freno para lograr algo más de giro. Además, el guardapolvos estaba rajado (o se rajó con tanto movimiento) y la grasa ensució todo el proceso... Pero finalmente también salió. Se etiquetaron ambos para no confundirlos.

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Se sujetó el conjunto motor-caja a la pluma y se soltaron los dos tacos del motor y los dos tacos de la caja de cambios.

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Una vez sueltos todos los tacos, probamos a subir con la grúa, pero había un soporte encima del frontal de la caja de cambios que chocaba, así que lo desmontamos.

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Pero al tirar hacia arriba del conjunto, vimos que se inclinaba hacia atrás y la caja de cambios chocaba delante con el paragolpes, así que... a desmontarlo...

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Hubo varios percances: se rompió un conector del piloto de posición izquierdo (por quitar las conexiones tirando sin miramientos...) y se rompió uno de los tornillos de sujeción del paragolpes, porque estaban muy agarrotados. Otro de ellos perdió la cabeza. Pero es que de nuevo cometimos un error absurdo, que fue pretender quitar el paragolpes de sus soportes, en vez de quitar el paragolpes junto con los soportes, que tienen tuercas normales de sujeción mucho más sencillas de quitar sin problemas. Somos humanos...

Por último, también desmontamos una traviesa metálica de protección de la caja de cambios ante impactos frontales, montada justo detrás del paragolpes. Esta pieza tiene dos tornillos de sujeción frontales, pero no salía al quitarlos. Y es que tiene un tercer tornillo lateral a la derecha (mirando de frente al coche) que también había que quitar.

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Ahora sí, el conjunto motor-caja pudo salir.

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Nada más sacar el conjunto, al quedar inclinado hacia atrás, comenzó a salir el aceite de la caja de cambios por los huecos de los palieres... Rápidamente busqué una garrafa que limpié y corté para poder recuperar la máxima cantidad posible. Quité el tapón de vaciado y recuperé un 90% del aceite. Después, sellé la garrafa con ayuda de una bolsa y cinta americana.

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Un detalle desagradable fue que después de recuperar el aceite, echar sepiolita para limpiar el que cayó al suelo y barrer algo de suciedad del vano motor, nos acordamos de que teníamos que recuperar el circlip de sujeción de la varilla del cambio... Y no apareció, aunque creo que no será difícil encontrar uno nuevo.

Con el conjunto caja-motor fuera, se puede ver mucho mejor el trabajo de limpieza y reparación que necesita.

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Con el motor ya fuera, lo siguiente fue ir desmontando diferentes elementos del bloque para poder realizar una limpieza detallada.

El conjunto de colectores de escape, admisión y carburador:

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Había una chapa de protección entre el colector de escape y el motor de arranque que iba sujeta con los mismos tornillos del colector.

El motor de arranque:

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El modelo supongo que es el de origen. Funciona perfectamente como se ha podido comprobar, así que lo revisaré y no lo cambiaré por uno nuevo. Entre el motor de arranque y el bloque motor existe un separador con un casquillo en uno de sus orificios.

El tensor de la correa de la bomba de agua y su correa:

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 El alternador con su correa:

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Es un misterio si funciona correctamente. De todas formas, lo revisaré antes de volver a montarlo.

La bomba de gasolina:

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Decidí que lo mejor sería separar la caja de cambios del motor, a pesar de mis miedos a que haya que tener algo en cuenta (posición única de unión) que hiciese que el montaje posterior resultase erróneo. Después de mucho pensar y analizar el manual de la caja de cambios, llegué a la conclusión de que no parecía haber ningún problema en separar ambos mecanismos. De este modo, podría tener el motor sujeto mediante un soporte vertical, que facilita mucho el trabajo. De haber dejado unidos motor y caja, habría necesitado una bancada para poder trabajar y aun así, habría sido más complicado.

Colocamos el útil de sujeción del soporte al bloque con dos tornillos en dos de los orificios roscados que había por el lateral derecho.

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Nos dimos cuenta de otro contratiempo: una de las tomas de gases del cárter que hay en el tapón de llenado de aceite se había partido, seguramente por haber girado el manguito que llevaba sujeto con una abrazadera. Este tapón de aceite no lo he visto en otros motores. Se ve que es otra de las exclusividades de este modelo... y por tanto, algo difícil de encontrar. Pero creo que podrá arreglarse.

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El rincón dedicado a acumular piezas comienza a ser escandaloso...

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Y el aspecto del coche con su corazón fuera, estremecedor...

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Más adelante dimos otro paso importante: separar la caja de cambios del motor.

La caja de cambios estaba sujeta al bloque motor mediante 5 espárragos con tuercas de 13mm. Dos de ellos eran inaccesibles por estar detrás de la polea que mueve el árbol de levas. Para quitar la tuerca que la sujetaba, utilicé la pistola neumática.

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Una vez que la polea estuvo fuera, pude quitar los dos tornillos y, teóricamente, ya se podrían separar la caja y el motor. Yo estaba muy empeñado en hacer esta operación con el conjunto lo más horizontal posible, para evitar daños o roces en el momento que se separasen y saliese el eje de la caja de cambios. Otros decían que eso daba igual y por ellos lo habríamos quitado tirando de cualquier manera... Lo que hicimos fue volver a enganchar el motor a la pluma para levantarlo hasta que el conjunto quedó más o menos horizontal, con la caja de cambios apoyada sobre el neumático.

Con las tuercas quitadas, fuimos moviendo el conjunto para que se soltasen ambas partes. Al principio parecía que todo iba bien, porque se empezaban a separar, pero llegó un punto en el que no se avanzaba más... Tras un rato de no saber qué ocurría, al fin nos dimos cuenta de que yo quité la polea del árbol de levas, pero volví a colocar el anillos que la sujetaba, y ahora estaba impidiendo que la caja de cambios retrocediese... Con el anillo quitado, caja de cambios y motor fueron separados.

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Con la caja de cambios en el suelo, ya pudimos montar el motor sobre el soporte.

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Habíamos dejado el convertidor de par unido al motor por no estar seguros de qué sería mejor, pero resultaba peligroso tener un elemento tan delicado expuesto a posible entrada de suciedad o agua, así que lo taponamos y procedimos a desmontarlo. Está unido al volante de inercia mediante 3 tornillos que se quitan a través del hueco del motor de arranque. Antes de desmontarlo, hice unas marcas para volver a montarlo exactamente en la misma posición, aunque dudo que esto tenga que ser así, pero más vale un "por si acaso" que un "quién lo iba a decir"...

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Última edición por bertor78 el Lun Ene 23, 2017 10:59 pm, editado 1 vez
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Dom Mayo 25, 2014 11:34 pm

Continuamos desmantelando el bloque. He desmontado el soporte del alternador, sujeto por 3 tornillos.

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También he desmontado la bomba de agua. Para ello, quité los 6 tornillos frontales y 5 de los 6 tornillos traseros. Para quitar los traseros, tuve que quitar antes la tapa de balancines. Tras dar unos ligeros golpes, la bomba salió.

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Una vez fuera, me di cuenta de que los únicos tornillos que la sujetaban eran los frontales, ya que los traseros son los de la tapa de la propia bomba.

Para quitar la culata, he aflojado los tornillos de la culata en orden inverso al de apriete, primero aflojando y luego desatornillando progresivamente y en varias pasadas, siguiendo siempre el orden inverso al de apriete. A medida que iba aflojando los tornillos, comenzó a salir agua por la junta, que sería la que quedase en los conductos de refrigeración. Debería haberla quitado antes, aunque tampoco tiene mayor importancia.
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En principio no nos hemos encontrado grandes sorpresas. Está todo muy carbonizado, como era de esperar por el aspecto de los balancines, pero es algo normal en este tipo de motores. Las camisas (que no los cilindros, ya que este motor lleva camisas húmedas), mantienen el bruñido original y, por tanto, no parece necesario realizárselo (lo había pensado hacer) ni mucho menos sustituirlas (manos mal, porque es un dinero...). Los conductos de refrigeración tienen restos de óxido debido a que se ha utilizado agua normal y corriente en vez de líquido refrigerante. Respecto a la culata, no he observado que la junta estuviese muy deteriorada, a pesar del calentón que sufrió el motor hace 11 años, el último día que el coche estuvo en movimiento. Sin embargo, algo debió de sufrir y es imperativo sustituirla, al igual que el resto de juntas del bloque. Detalle de la carbonilla en los conductos de escape y admisión y en los orificios para las varillas empujadoras de balancines.

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Coloqué las varillas empujadoras en un cartón, indicando la posición de cada una de ellas.

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Para quitar las válvulas, hay que utilizar un útil especial. Al ir comprimiendo, me di cuenta de que el útil rozaba en el eje de balancines. Debíamos haberlo desmontado antes... así que lo desmontamos.


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Desmonté el sensor que lleva la culta en una de sus esquinas, y que no sé exactamente de qué es. Sé que el cable que llevaba conectado llegaba al reloj de temperatura del salpicadero (no el del cuadro de instrumento, sino uno instalado posteriormente), así que probablemente debe de ser un sensor de temperatura del motor. Pero por otro lado, existe otro sensor en la bomba de agua que también medirá temperatura del refrigerante... Puede que el primero sea el del reloj de temperatura (que no existe en el cuadro de instrumentos, de ahí que se haya instalado posteriormente) y el segundo sea el de testigo de temperatura alta (el que se enciende en el cuadro).
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Después continuamos intentando sacar las válvulas con el útil específico que tenemos en el taller. Pero no había manera. Probamos 3 útiles diferentes, con distinto tamaño, pero nada. Ninguno de ellos hacía suficiente fuerza y era muy complicado sujetar bien la culata mientras se intentaba hacer fuerza con el útil. Sólo logramos quitar una de las válvulas. El procedimiento es el siguiente: el útil presiona por un lado la base de la válvula y por el otro, la cazoleta, de manera que ésta se hunde y deja al descubierto las cuñas que mantienen el muelle presionado. Al quitar las cuñas, se puede aflojar el útil y el muelle queda descomprimido, pudiéndose sacar junto con la cazoleta. Por último, la válvula se empuja y sale por el lado de la cámara de combustión.

Viendo que estaba tan bloqueado, mi compañero Román se acercó y me dijo que él lo haría de otra manera, no con los útiles que estábamos utilizando. Me dijo que me iba a hacer un útil mucho mejor. Lo hizo en apenas 5 minutos... Se trataba de una barra de acero curvada en forma de herradura, soldada a un tornillo que serviría de sujeción. ese útil se colocaba en la taladradora vertical, que actuaría a modo de prensa, y los extremos de la herradura presionarían la cazoleta. Era perfecto.

Al utilizarlo, vimos que tampoco lograba vencer los muelles. Las cuñas estarían encasquilladas y sucias y había que golpearlas con un martillo de goma para que se soltasen. Así lo hice y pude comprobar que al golpearlas, giraban en torno a las cuñas, señal de que se habían soltado. De este modo, al presionar con el útil, los muelles cedían con facilidad. Hubo alguno que se resistió, pero golpeándo logramos que fuesen soltándose.

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Hubo un momento de tensión cuando con la última válvula por sacar, golpeé excesivamente fuerte y hacia abajo la cazoleta. El golpe venció al muelle lo suficiente como para que una de las cuñas saltara y saliese despedida. Afortunadamente, la encontramos rápidamente, cuando yo pensaba que sería casi imposible hacerlo.

Coloqué todas las cuñas, válvulas, muelles y cazoletas en orden sobre un cartón para poder montarlas de nuevo en el mismo orden.
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La culata estaba verdaderamente sucia, muy negra debido a la carbonilla y el aceite quemado. Parece ser que eso es normal en estos motores, pero yo no sé si se debe a un mantenimiento deficiente del motor.

Puse la culata en un recipiente de plástico para limpiarla. Una vez allí, estuve aflojando los diferentes espárragos que lleva la culata para poder quitarlos y trabajar mejor. El truco para aflojar los espárragos es colocar dos tuercas, de manera que la interior se apoya en la exterior y puede aflojar el espárrago.
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Cuando terminé de aflojar todos los espárragos los quité, junto con los tornillos que tenía puestos en la culata. También desmonté una tapa de registro que hay en el lado opuesto al de la bomba y que sirve para acceder a los conductos de refrigeración.
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Para evitar confusiones, dibujé un croquis en un cartón para clavarlos y saber cómo van montados.
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Para limpiar la culata, utilicé un desengrasante. Para poder aplicarlo con más efectividad, vacié un bote de KH-7, que tiene pulverizador y lo he rellenado con el desengrasante. También tengo estropajo verde, una brocha y cepillos de biberón... Sí, son suaves y vienen genial.
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El aspecto de la culata antes de limpiarla:

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Pulvericé bastante cantidad de desengrasante por toda la culata y lo dejé actuar. Mientras tanto, me puse a desmontar el eje de balancines para limpiarlo. Estaba completamente lleno de grasa y carbonilla reseca, que impedía incluso el giro suave de los balancines.
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Para desmontarlo, quité los clips de los laterales y fui sacando los muelles, balancines y soportes del eje. Para no confundirlos y poder montarlos en el mismo orden los coloqué en varios tornillos y los sujeté con tuercas. Los muelles más largos los sujeté con cable fino en su posición correspondiente. Hice una foto para saber cómo van ordenados los tornillos (ninguno es igual a otro, ya sea por la cabeza o por la tuerca).

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Tras comprobar que el desengrasante no le hace ni cosquillas a la suciedad de la culata, decidí limpiarla con gasolina. No me atrevía porque pensaba que llevaba retenes de goma en las guías de válvula, pero creo que no es así. Después de frotar con una brocha, pasé a frotar con estropajo verde. Entonces ya empezó a verse algo de luz. Como estaba trabajando sobre zonas no delicadas, utilicé un poco de cepillo metálico en la Dremel.
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A pesar de todo, la gasolina no era todo lo efectiva que yo esperaba. Era más bien el trabajo de frotar lo que hacía que la suciedad fuese desapareciendo. Probé a utilizar la pistola de petrolear con gasolina, pero no hizo más efecto. Román me aconsejó utilizar KH-7, que es más potente. Si me había arriesgado a utilizar gasolina, ya daba igual que atacase a las gomas... porque estarían tocadas. El KH-7 sí que hacía efecto. Al echarlo, simplemente con frotar con la brocha ya se iba desprendiendo la suciedad, aunque no sé si tuvo que ver el haber utilizado antes gasolina. Con tanta limpieza descubrimos que en la zona de apoyo de los muelles de válvulas había unas arandelas que sirven de asiento de los muelles, pero con tanta suciedad no se habían desprendido antes...

Después seguí dándole con KH-7 y estropajo verde en los huecos.
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El resultado es bastante bueno, aunque lejos de lo que yo querría lograr. Y es que ya que me he puesto, quiero dejar la culata brillante. Lo que aún no se ha tocado es lo verdaderamente importante, que son los conductos de admisión y escape y los conductos de refrigeración, que siguen igual de sucios.
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Más tarde he podido comprobar que las guías de válvulas, efectivamente, no llevan retenes de goma. En el manual de taller no se mencionan ni tampoco aparecen en el despiece de la culata. Me lo han confirmado en el foro también.

Descubrí por internet un útil para la "dremel" que consiste en unos discos de Scotch Brite para cepillar y pulir metales. Así que se me ocurrió fabricar los míos propios... Con el útil de sujetar discos de corte, sujeté un trozo de estropajo verde, y lo utilicé para frotar en vez de estar con los dedos. ¡¡¡Funcionó bastante bien!!!
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También se han empezado a limpiar los componentes del eje de balancines. Le di con KH-7 y después con estropajo. Tengo la duda de si su color original es oscuro o metálico.
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La mala noticia llegó cuando volví a comprobar la planitud de la culata... Lo hice con la regla gruesa que sirve para comprobarlo (yo lo había hecho antes con una regla flexible y parecía estar bien) y desgraciadamente comprobé que entraban las galgas de 0,05mm y de 0,10mm. Esto supone que hay que rectificar la culata.

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  r4f6fasa el Lun Mayo 26, 2014 12:21 am

Me encanta!
Como sigas así vas a dejar el coche mejor que nuevo, mucho animo!
Fotos de todo, todo muy bien explicado y paso a paso, mejor que el manual  32 
Sigo expectante este proyecto, sigue asi  yeha 
Un saludo!
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  erakil el Lun Mayo 26, 2014 8:13 am

enhorabuena... lo haces todo con mucho mimo.... va a quedar nuevo !!!   buen trabajo !!  20  20
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  Aeshnidae el Lun Mayo 26, 2014 11:53 am

bertor78 escribió:
Desmonté el sensor que lleva la culta en una de sus esquinas, y que no sé exactamente de qué es. Sé que el cable que llevaba conectado llegaba al reloj de temperatura del salpicadero (no el del cuadro de instrumento, sino uno instalado posteriormente), así que probablemente debe de ser un sensor de temperatura del motor. Pero por otro lado, existe otro sensor en la bomba de agua que también medirá temperatura del refrigerante... Puede que el primero sea el del reloj de temperatura (que no existe en el cuadro de instrumentos, de ahí que se haya instalado posteriormente) y el segundo sea el de testigo de temperatura alta (el que se enciende en el cuadro).

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Efectivamente es así.

Te agradezco que sigas ilustrándonos con este tema.
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  fiesta18d el Miér Mayo 28, 2014 6:16 pm

buenissimo restauro
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Miér Mayo 28, 2014 11:32 pm

Se ha desmontando el cárter y la tapa de la distribución. El cárter sí se pudo quitar con facilidad, pero la tapa de la distribución estaba muy pegada.
El cigüeñal, la bomba de aceite y el interior del bloque están llenos de carbonilla, una capa fina negruzca que debe de ser aceite quemado... ¿Por qué hay esos restos por todo el motor? ¿Acaso se ha dejado sin cambiar el aceite demasiados kilómetros? Puede ser.

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Para quitar la tapa de la distribución, utilizamos una espátula para ir clavándola por todo el recorrido de la junta y así separar la tapa.

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Desmontamos el tensor sujetándolo antes con un alambre (cable fino), como dice el manual.

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Pero a la hora de quitar los piñones del cigüeñal y del árbol de levas, no estábamos seguros de que ambos tendrían chaveta para poder montarlos de nuevo sin cometer errores... Ambos piñones llevan las marcas de puesta a punto de la distribución, pero esas marcas no sirven de nada si los piñones se desplazan de la posición que tienen respecto a sus respectivos ejes. Para evitar esto, se utilizan las chavetas, que además de servir de elemento de arrastre, obligan a montar los piñones en una única posición. En el manual decía que el piñón del cigüeñal llevaba chaveta, pero no decía nada del árbol de levas... Ante la duda, decidí no desmontar nada más.

Estuve indagando y pude averiguar con bastante seguridad que el árbol de levas lleva chaveta para sujetar el piñón de la distribución, por lo que me quedé más tranquilo y me puse a ello. Primero desmonté la bomba de aceite, que va engranada con el árbol en el mismo engranaje del distribuidor, pero por debajo.

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Como el árbol no estaba sujeto, aflojé la tuerca del piñón con la pistola neumática. Al quitar la tuerca, pude comprobar que, efectivamente, había una chaveta. Al quitar la tuerca, pude sacar el piñón con la cadena. Después saqué un casquillo y desatornillé la chapa de sujeción del árbol de levas.

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Teóricamente ya podría salir, pero no fue así. Lo pude sacar un poco, liberándolo de sus apoyos, pero llegaba un momento en que chocaba con algo... Estuve un buen rato dándole vueltas... Es cierto que el árbol de levas cuesta un poco sacarlo porque hay que ir girándolo para jugar con las levas y que los apoyos pasen por cada uno de los orificios mecanizados en el bloque, pero esto no parecía normal. ¿Se me habría olvidado desmontar algo? Pensé que quizás estaría chocando con el mecanismo de accionamiento de la bomba de gasolina, así que desmonté el separador y la pieza de acople.

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Pero todo seguía exactamente igual... Más tarde nos dimos cuenta de que no se había desmontado el piñón del distribuidor... Intenté sacarlo con unos alicates y mucho cuidado, pero se quedaba atascado y necesitaba hacer más fuerza hacia arriba. Asi que hice lo que en su momento recordé que me recomendaron: utilizar un tornillo de la misma rosca para tirar hacia arriba. Y así pude sacarlo.

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 Ahora el árbol de levas sí que se podía sacar...

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A continuación, desatornillé el volante de inercia, que más que un volante es una chapa con una corona dentada para engranar el motor de arranque... Creo que este motor, al llevar el convertidor de par y la caja de cambios automática, no necesita volante de inercia. Aun así, al desmontar fui marcando la posicón de todos los componentes para volver a montarlos en la misma posición y no variar el equilibrado.

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Quedó a la vista el retén del cigüeñal. Era curioso ver que lo rodea un aro que formaba parte del propio bloque... Nunca me habría imaginado algo así. Este bloque no se puede apoyar en una mesa si no es con ese aro por fuera.

Llegó el momento de ir un paso más allá y quitar los apoyos de bancada, que estaban bastante apretados. Llevan un apriete de 50 kilos según manual... También quitamos los sombreretes de las bielas. Colocamos un papel con un dibujo de la silueta del bloque y la posición de los cilindros con la numeración que utilicé para las válvulas para ir colocando todas las piezas en orden, algo importantísimo para el posterior montaje.

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Resultó que el primer apoyo de bancada incluye el aro que pensábamos que era parte del bloque... Ya decía yo que era muy raro. Con tanta suciedad no se distinguía, pero al desmontarlo descubrimos la verdad. Al quitarlo, el retén del cigüeñal quedó libre.

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 En la foto de más arriba falta un apoyo de bancada... Según las propia numeración grabada es el 2. Este apoyo tenía sujeto el tubo de la varilla de aceite, y no podía salir si no la quitábamos... Pero ¿se podría quitar? Pues sí. Además, consta de dos tramos, el inferior (interior) y el superior (exterior).

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Con el tubo fuera, quitamos el último apoyo de bancada y pudimos sacar el cigüeñal.

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Y lo siguiente fue sacar los pistones con las bielas completas, ya que les volvimos a montar los sombreretes para no confundirlos.

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Los casquillos del cigüeñal se habían quedado montados, así que los quité (tanto los de los apoyos como los axiales, que van en el apoyo central) y los coloqué en su lugar del puzle.

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Intentamos sacar las camisas, ya que yo quería sacarlas para poder limpiar bien el bloque por completo y eliminar todos los restos de óxido de los conductos de refrigeración. Pero no había manera. Estaban muy agarrotadas por el propio óxido y no podíamos hacer suficiente fuerza para sacarlas, asi que ahí lo dejamos.
Al día siguiente, al fin salieron las camisas. Y no fue tan difícil como parecía. Simplemente se trataba de saber cómo hacerlo y no tener miedo (algo que a mí me sobra...). Con ayuda de un taco de madera para golpearlas por debajo, salieron sin problemas. Menos mal. El estado de las camisas y el hueco del bloque era bastante feo, aunque simplemente se trata de óxido y será fácil eliminarlo, espero.

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Marqué los casquillos de biela y de bancada con rotulador para evitar confusiones y poder guardarlos mejor. Estuvimos observando los casquillos y estaban bastante tocados, así que será mejor cambiarlos. Lo mismo sucede con los segmentos, que están un poco abiertos.

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Marqué los casquillos de bancada de la siguiente manera: del 1 al 5 empezando por el lado del volante y A los del cigüeñal y B los de los apoyos. Respecto a los casquillos axiales, V el que mira al volante y D el que mira a la distribución.

Después marqué las bielas y los sombreretes con un botador, del 1 al 4, para evitar intercambiarlos. El problema es que me equivoqué, y los marqué comenzando por el lado de distribución, cuando todo lo estaba marcando empezando a contar desde el lado del volante... ¡Vaya fallo! A la hora de marcar las camisas me planteé si hacerlo correctamente o de la misma manera que las bielas. Decidí hacerlo igual que hice con las bielas, para no confundirlos entre sí. Sin embargo, a la hora de montar estos conjuntos tendré que recordar este detalle...

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Ahora que lo tenía todo marcado, pude guardar las diferentes piezas envueltas en papel y en bolsas, para no dejarlas a la vista.

Para terminar de "limpiar" el bloque, quité el filtro de aceite y el sensor de presión de aceite, que tenía un capuchón de goma que tuve que quitar para poder meter el vaso largo de 22mm y quitarlo.

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Me puse a limpiar un poco el óxido del hueco del bloque con un cepillo metálico suave.

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Por cierto, que ya llegó la culata planificada. Ha quedado bastante bien, aunque tengo que terminar de limpiarla.

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Dom Jun 01, 2014 12:10 am

Esta semana hemos comenzado los trabajos de limpieza del motor. Primero hice una limpieza inicial del bloque, con desengrasante y cepillo metálico. Tras enjuagarlo, no se notó mucha mejoría, pero algo de grasa perdió.

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Es importante que tras enjuagar el bloque o cualquier pieza metálica con agua, se seque lo más rápido y lo mejor posible, para evitar óxido, que se forma enseguida. Yo no caí en la cuenta y al día siguiente me tocó repasar las partes con restos de óxido con estropajo, limpiar y cubrir con 3en1.


También he comenzado a limpiar varias piezas del motor: tapa de registro en culata, suplemento de la bomba de gasolina, tubos de la varilla de aceite, bomba de aceite, tapa, piñón, cadena y tensor de la distribución.
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Respecto a la tapa de la distribución, descubrí que tiene una pieza de goma cilíndrica, a modo de apoyo o separador. La quité para que no se deteriorase con los productos de limpieza. Todo el contorno de la tapa conservaba la junta pegada, pero muy pegada... Comencé a intentar quitarla con una espátula, pero no era tan fácil. Además, con tanta grasa y suciedad, era más difícil aún.
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El método de limpieza en general es muy sencillo: búscate la vida como puedas... He utilizado desengrasante, brocha, cepillo metálico, cepillo de nylon, estropajo verde, agua para enjuagar... Hay que reconocer que la carbonilla y la grasa acumulada son bastante difíciles de eliminar. Sólo con paciencia, mucho frotar y desengrasante a chorro se va viendo el resultado.
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Tras otro rato de limpieza descubro que el piñón es metálico, no negro...

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Dejé la tapa boca abajo en desengrasante para que hiciese efecto hasta el día siguiente, a ver si así se reblandecía la junta.

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La verdad es que la limpieza es un trabajo bastante duro. Hay que echarle mucha paciencia y quitar mucha suciedad, pero reconozco que cuando se ve el resultado, uno se siente orgulloso.

Se limpiaron las camisas por fuera. Primero se les dio con la espátula para retirar el óxido acumulado y después con desengrasante y cepillo metálico para limpiar mejor la superficie.

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También limpié el eje de balancines. Me di cuenta de que tenía unas marcas muy feas, fruto de posible falta de engrase o partículas que hubiesen rozado en algún momento.

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Después estuve terminando de limpiar el piñón del distribuidor, el piñón del árbol de levas, la chapa de apoyo del tensor, la cadena y los dos tubos de la varilla de aceite. El tubo exterior es de color dorado, pero con la limpieza ha ido perdiendo intensidad. Creo que no es importante, ya que estaba muy deteriorado y no queda mal de color más metalizado.

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Para evitar que se oxidaran, las puse en una bandeja y las rocié con 3en1.

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Tras darle otro repaso a la bomba de aceite, decidí que lo mejor sería desmontarla para limpiarla mejor, ya que había logrado quitarle gran parte de la suciedad y ahora sí se podía trabajar mejor para desmontarla.

Al quitar la tapa inferior, hay que tener cuidado de que no se escapen el muelle y la bolita de la válvula de descarga (válvula que permite el paso de aceite hacia el cárter si hay un exceso de presión). Pude comprobar que los engranajes de la bomba tenían unas marcas, así que les hice una foto antes de desmontarlos, aunque dudo mucho que tengan postura de montaje... El engranaje principal no salía debido a la suciedad acumulada en el eje, que impedía que deslizase hacia abajo.

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Continué limpiando la bomba y quedó mucho mejor, aunque todavía con algunos restos. No sé si merecerá la pena limpiar algo que va a ensuciarse de nuevo... aunque espero que cuando se ensucie sea sólo de aceite, no de carbonilla.

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Estuve utilizando un nuevo invento: la cuchilla para limpiar vitrocerámicas. He comprado una para retirar con mayor facilidad las juntas. Una espátula es muy basta, y el invento de la cuchilla sujeta con un destornillador es poco preciso y se escapa con facilidad. Así que pensé en comprar uno de estos artilugios para poder rascar con mayor precisión y cuidado. Primero probé en el soporte de la bomba de gasolina.

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Sólo puedo decir una cosa: impresionante. La junta se quitó con suma facilidad, cuando estaba pegadísima y era muy gruesa. Después le tocó el turno a la tapa de la distribución.

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También he estado terminando de limpiar la camisa 1. Le he dado con cepillo metálico por fuera e incluso con la dremel, aunque esto último apenas se ha notado. Al menos ha perdido más óxido y tiene bastante mejor pinta. Tampoco se trata de dejarla pulida (es absurdo). En la zona inferior de fuera le di con estropajo verde, apretando y con mucha paciencia... Por dentro no quise darle. Tienen restos de aceite quemado, pero no sé cómo limpiarlo sin arañarlas (me dio la sensación de que incluso el estropajo verde las arañaba).

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Es curioso que los restos sólo se ven por dos laterales. Debe de ser por la posición de la bujía y el desarrollo de la explosión. Una vez limpia, la cubrí de 3en1 para evitar el óxido.

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Con una máquina de lavado a presión estuvimos dándole al bloque y al cigüeñal. La verdad es que sólamente le quitamos la grasa exterior, porque la capa de carbonilla no sale más que frotando... Y después me tocó secarlos con aire a presión y rociar 3en1 para evitar óxido...

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El cigüeñal no tiene muy buen aspecto. Los apoyos están arañados y no sé qué desgaste tendrán. Tengo que medir con micrómetro, pero en el fondo da un poco igual, porque no pienso comprar un cigüeñal nuevo...

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Por último, estuve repasando la tapa del registro de la culata y el asiento de la bomba de gasolina. Les estuve dando con cepillo metálico, pero no logré los resultados que yo esperaba.

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Última edición por bertor78 el Lun Ene 23, 2017 11:05 pm, editado 1 vez
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  repesiete el Dom Jun 01, 2014 11:11 am

Gracias y enhorabuena por tan buena restauración.
Este post ya se ha convertido en el referente en cuanto a puesta a nuevo de un motor.
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

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