Restauración de Renault 5 automatic

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  erakil el Dom Jun 01, 2014 2:02 pm

Opino lo mismo,Repesiete... !!!   20  20  estas 7 paginas enganchan... !!!   14  14  buen trabajo BERTOR !!  20
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  r6palencia el Dom Jun 01, 2014 8:19 pm

Muy buen trabajo, todo detallado y con mil fotos ..... no se puede pedir mas. yeha 
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Sáb Jun 07, 2014 10:46 pm

Le he dado un último repaso a la bomba de aceite, pero no he podido mejorar el aspecto. La suciedad que queda está muy adherida y en lugares de difícil acceso, así que he dado por imposible limpiarla más y la voy a dejar como está, aunque no me guste. de todas formas, la suciedad que queda no va a influir en el funcionamiento del motor, es simplemente algo estético y en una pieza que no se ve...

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Lo malo es que no consigo dejar limpios los orificios que tiene, y eso sí me preocupa más. Se trata de los alojamientos del eje del engranaje principal, y de la válvula de descarga.

También he estado limpiando el tensor de la cadena de distribución. Cuando lo desmonté, no parecía hacer tanta fuerza como yo esperaba, pero una vez limpio, sí que la hace. Los restos de suciedad habían hecho que no se deslizara correctamente. Menos mal que se habría quedado atascado en la posición de tensión, porque de lo contrario, podría haber sido un desastre. En este caso, tampoco pude dejar bien limpio el interior de las piezas cilíndricas del tensor.

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El mecanismo del tensor es muy curioso. Es un tensor hidráulico que funciona con la presión del aceite del motor, que procede del cárter y entra por un pequeño orificio. Consta de un cilindro con una abertura helicoidal que posee varios dientes. Este cilindro va en el interior de otro, que posee un tetón interior. Este tetón se aloja en uno de los dientes del cilindro más pequeño según la posición del tensor, siendo empujado hacia delante (tensar) por la presión del aceite y por un muelle. Para armarlo (dejarlo fijo para poder montarlo), hay que empujar el cilindro girándolo hasta llegar al tope, existiendo una muesca donde se aloja el tetón y queda enclavado. Una vez colocado el tensor en su lugar correspondiente, se desarma girando un poco el tensor para liberar el tetón.

Pusimos las válvulas en sendas cajas de plástico numeradas del 1 al 8 para distinguir todos sus componentes y no mezclarlos entre sí.

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Estuvimos limpiándolas, aunque fue una limpieza inicial y no muy profunda. Dejamos algunas (de la 1 a la 4) en remojo con una mezcla de agua y desengrasante para ver si al día siguiente era más fácil terminar de limpiarlas.

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Al día siguiente me puse a limpiar las válvulas de manera más efectiva: con ayuda del torno. Sujetaba las válvulas en el cabezal protegiéndolas con un cartón y a unas 1000 rpm he ido dándoles con lija para quitar la costra de suciedad y después, con estropajo verde para acabar. La verdad es que el torno es equivalente a utilizar un taladro, algo que sí había visto utilizar mucho por internet. Lo importante es no tocar con la lija la zona de asiento de la válvula y no pasar la lija por el vástago, ya que podría afectar a la tolerancia entre vástago y guía de válvula.

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También repasé la zona inicial del vástago con estropajo.

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Por último, he aprovechado para limpiar con estropajo en el torno las varillas empujadoras.

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En general, las válvulas han quedado bien, aunque algunas tienen aún restos de carbonilla y habrá que repasarlas. La verdad es que la limpieza está siendo más complicada y lenta de lo que esperaba. Y aún queda mucho...

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Después he estado repasando todas las piezas de las válvulas: cazoletas, arandelas, muelles, taqués y semiconos. En general han quedado bastante bien, aunque quizás con algunos restos muy complicados de quitar, pero creo que el resultado es satisfactorio.

Los muelles (que estaban pintados de rojo, o al menos eso parece):

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Los taqués:

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Las cazoletas y arandelas:

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Los semiconos

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Las válvulas de admisión:

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Las válvulas de escape:

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Se puede apreciar que todavía tengo que repasar las cabezas de las válvulas, aunque ya no tienen la rugosidad que tenían.

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Tengo fotos de casi todo, pero por increíble que parezca, no tengo ninguna de las válvulas sin limpiar... He buscado una en la que se puede ver algo. Las de escape estaban llenas de pegotes de carbonilla.

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Más tarde me puse a limpiar el cigüeñal. La verdad es que estaba totalmente cubierto de carbonilla, una capa negra que lo cubría por completo, excepto en las zonas de los apoyos y las muñequillas. Probé a limpiarlo primero en seco. Le pasé la cuchilla por las zonas lisas de los contrapesos para eliminar la carbonilla más superficial y después le estuve dando con cepillo metálico, siempre en seco. Posteriormente utilicé quitagrasas y estropajo verde para ir eliminando la carbonilla más incrustada. Fue un trabajo muy cansino y complicado. Hubo zonas que quedaron mejor, ya que eran lisas y se podía lograr el aspecto metálico, pero las zonas rugosas quedaron peor.

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No ha quedado todo lo bien que esperaba, pero al menos se le ha quitado bastante carbonilla. Tengo que repasar algunos detalles y ya veremos si le doy otro repaso general.

Por último, también estuve limpiando el árbol de levas. Esta pieza parecía más limpia, ya que tiene muchas más zonas de contacto, pero las zonas oscuras, realmente estaban llenas de grasa y carbonilla. Le di directamente con quitagrasas y estropajo.

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  Telemaco el Sáb Jun 07, 2014 11:27 pm

El zotal hace mas llevadero el trabajo si lo dejas remojando un dia entero.

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Sáb Jun 07, 2014 11:30 pm

La verdad es que lo utilicé con el carburador pero nunca me lo planteé en las piezas del bloque por ser tan voluminosas. Pero es cierto que para las pequeñas podría haberlo utilizado. Todavía estoy a tiempo de repasarlas con ayuda del Zotal. Gracias por el consejo.
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  marino93 el Sáb Jun 07, 2014 11:32 pm

Espectacular el trabajo que te estas dando con el coche, creo que va a ser complicado encontrar otro r5 automático tan bien restaurado. Y gracias por tomarte la molestia de colgar todo este material, aprendemos mucho, un saludo.
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Dom Jun 15, 2014 12:38 am

Avances de esta semana:

El lunes se limpiaron las camisas que faltaban por limpiar.

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Ahora sólo queda limpiarlas por dentro, aunque aún no sé cómo lo haré para no dañarlas. También se estuvo limpiando el plano de apoyo del cárter. Se guardaron los tornillos del cárter en una caja, se quitaron los restos de la antigua junta y se le dió con estropajo verde. La parte interna del bloque parecía imposible de limpiar, ya que no se puede frotar con seguridad debido a que tiene aristas vivas por la zona de apoyo del cigüeñal. La verdad es que limpiar el bloque por dentro a mano no parece sencillo.

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Me puse a limpiar el lado del bloque de la distribución. Quité los tornillos de la tapa, los guardé en una bolsa y los etiqueté. Estuve retirando los restos de junta y probé a limpiar esa zona con algo nuevo: disolvente. La verdad es que parecía funcionar mejor que el quitagrasas.

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Así que probé a limpiar con disolvente el cuerpo de la bomba de aceite que había dejado sin terminar de limpiar. El resultado fue sorprendente.

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El disolvente actúa mucho más agresivamente que el quitagrasas o el KH-7 con la suciedad. Supongo que no será recomendable utilizarlo en piezas con pintura, pero cuando se trata de piezas metálicas, es genial.

El martes le di otro repaso al cigüeñal. Esta vez decidí utilizar los discos de cepillo metálico que compré para el taladro, y la verdad es que es mucho más efectivo que frotar... Con el cepillo metálico y el taladro se hace mucha más fuerza que con la "dremel", ya que ésta apenas tiene potencia y se viene abajo cuando existe mucha resistencia. Con el taladro, la carbonilla iba desprendiéndose fácilmente, creándose una polvareda que demostraba lo mucho que se iba limpiando el cigüeñal. Además, el metal iba quedando reluciente. Lo malo era que el polvillo se iba depositando en zonas ya limpias y las volvía mate. Probé a limpiar las zonas por las que había pasado el cepillo con disolvente, pero no quedaba bien. De hecho, cuando el disolvente actúa, crea una capa de suciedad que hay que enjuagar después.

A pesar de la efectividad, seguía siendo un trabajo muy cansado y lento. Además, había zonas a las que no podía acceder por el tamaño del disco. Entonces pensé en utilizar un disco de la "dremel" acoplado en el taladro. Gran idea. De este modo, podía llegar a sitios más estrechos, aunque el cepillo de "dremel" no quitaba tanta carbonilla, al ser más fino.

En las fotos puede verse cómo quedó el cigüeñal. Falta terminarlo y se ve un poco sucio debido a que no lo enjuagué tras echarle disolvente. Pero puede apreciarse cómo se nota la diferencia en algunas zonas entre la parte que tiene carbonilla y la que no. Además, los contrapesos tienen brillo metálico, cosa que antes no sucedía.

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Las herramientas que he usado, tanto los cepillos grandes para taladro como los cepillos pequeños de la "dremel":

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El miércoles le di otro repaso al cigüeñal con el cepillo de "dremel". Así he podido llegar a zonas que no había podido terminar de limpiar. Ha quedado bastante bien, a falta de un repaso final.

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Después he estado limpiando el bloque. Ha sido bastante engorroso, ya que tenía una capa de grasa por fuera que no se quitaba fácilmente. Si pasaba el cepillo metálico, lo único que conseguía era esparcirla, pero tampoco era fácil de quitar, ya que parecía como si el bloque la hubiese absorbido. Tras utilizar disolvente, desengrasante, KH-7, cepillo metálico y mucha paciencia, parece que los resultados comenzaron a aparecer. Aun así, hubo zonas a las que no podía acceder fácilmente y no quedaron bien del todo.

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También estuve limpiando el interior con el cepillo metálico. Le di a la zona de las camisas y quedaron muy bien, a falta de repaso final y eliminar el polvillo del óxido. Aquí he tenido cuidado de no dañar la zona de apoyo de las camisas, ya que es el asiento de las juntas de estanqueidad.

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Sin embargo, aún me quedaba por limpiar la zona del cigüeñal, que está llena de carbonilla y tiene difícil acceso. Otra zona que no sé cómo limpiaré es el hueco de los taqués, las varillas empujadoras y el árbol de levas. Todas esas zonas son muy reducidas y no puedo meter el cepillo metálico.

También llegó el pedido que hice a Euse de las piezas de recambio para el motor: juego de juntas y retenes, casquillos de bancada, segmentos y tornillos de culata. Faltan los casquillos de biela.

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El jueves le di un buen repaso al interior del bloque y al cigüeñal. Comencé con el bloque, que me llevé con ayuda de la grúa cerca del compresor, para ir soplando el polvo que se forma cuando utilizo el cepillo metálico con el taladro. Estuve dándole a la zona de las camisas, eliminando aún más óxido. Con la pistola del compresor iba soplando el polvo y así podía evitar la acumulación de suciedad y ver los progresos de la limpieza. Si ayer lo había dejado bastante bien, hoy lo dejé impresionante... Apenas quedaron restos de óxido en algunos puntos. Se puede decir que esa zona ha quedado limpia al 90%.

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Después tocó darle la vuelta al bloque y limpiar la zona del cigüeñal. Al utilizar el cepillo metálico, esta vez la carbonilla sí que se iba desprendiendo. Creo que una vez que se aplica disolvente, la carbonilla se reseca y entonces el cepillo la puede arrancar en forma de polvo, cosa que antes no era posible (parecía que el metal la había absorbido). Poco a poco fueron apareciendo los resultados. En este caso utilicé también el cepillo metálico con forma de copa, que se adaptaba mejor a las zonas más profundas.

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Es cierto que el resultado final no es excelente, pero con el taladro no podía llegar a las zonas profundas y los recovecos de los laterales. Se puede decir que esa zona quedó limpia en un 70%. No sé si le daré otro repaso, ya que no es una zona especialmente importante.

Por último, limpié la zona de los cuellos de las camisas.

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Me seguía preocupando la zona del árbol de levas. No veo cómo limpiar esa zona y creo que sería conveniente limpiarla, ya que es una zona de lubricación muy sensible.

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Después del bloque le tocó el turno al cigüeñal. Se trataba de darle un repaso y limpiar algunas zonas menos accesibles. Estuve dándole con el cepillo pequeño de "dremel" a todos los contrapesos. Quedaron con un aspecto brillante espectacular.

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Tenía que limpiar las esquinas de todo el cigüeñal, donde no tendría que ser más cuidadoso para no dañar los apoyos de los casquillos. Además, algunos contrapesos necesitaban un repaso. Utilicé disolvente para ver si así eliminaba el polvillo que se había acumulado en las esquinas... Craso error. Al hacerlo, el disolvente se deslizó por distintas zonas del cigüeñal a las que ya había sacado brillo, dejándolas sucias (al arrastrar polvo) y mateadas... Estuve limpiando las esquinas con cuidado, así como los laterales de apoyo de los soportes y muñequillas.

Está claro que la acción del disolvente es fundamental para poder limpiar. La carbonilla que en principio no sale ni frotando, tras actuar el disolvente sale; frotando, pero sale.

Limpié los extremos del cigüeñal, que tenían zonas con óxido. El piñón aún tenía carbonilla entre los dientes. Con el cepillo pequeño de biberones le di a las roscas de los tornillos, pero no quedaron bien. Tengo que inventar algo.

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Aquí puede verse el resultado final del cigüeñal con las esquinas limpias y un repaso de los contrapesos para darles brillo.

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Todavía se le puede dar un repasito, pero puede decirse que está al 95%.

Me fijé en algo a lo que yo no había dado mucha importancia. Resulta que los asientos de las camisas (zona muy delicada que hay que procurar no dañar para que las juntas de estanqueidad cumplan su función correctamente), tenían una serie de protuberancias que por más que pasé el cepillo metálico pequeño (con mucho cuidado) no desaparecían. Pero eso tenía que quitarlo, ya que podría hacer que las juntas se cortaran. Yo creo que es óxido recocido y por eso tiene color oscuro y está más duro que el óxido superficial.

El viernes únicamente estuve limpiando los restos que había en la zona de apoyo de las camisas. Para ello he utilizado un destornillador pequeño a modo de cincel, que golpeaba con un martillo. El destornillador no lo empujaba hacia la zona a limpiar, sino que simplemente lo apoyaba e incluso hacía fuerza hacia atrás para que, una vez lo golpeaba con el martillo, retrocediese. De este modo, lograba un golpeo muy suave, pero suficiente para ir rompiendo la cascarilla. Grabé en vídeo el proceso:



Trabajo de chinos... Sólo pude limpiar una mitad de todos los huecos, aunque en el de la derecha sí terminé todo el contorno.

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  COPATURBO5 el Dom Jun 15, 2014 4:55 pm

Animo ha tenido mucha suerte ese r5 en caer en tus manos lo vas a dejar impecable.
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  claviclio el Dom Jun 15, 2014 9:13 pm

gran trabajo, y muychas fotos con lo que nos gustan por aqui 20  20  20  20
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  GTL81 el Dom Jun 15, 2014 11:28 pm

Voy muy atrasado con la lectura.  7 7 7 

Fantastico trabajo.  32 32 32 

_________________

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  minracing133 el Lun Jun 16, 2014 12:03 am

GTL81 escribió:Voy muy atrasado con la lectura.  7 7 7 

Fantastico trabajo.  32 32 32 
+1 Muchas gracias por compartirlo con nosotros!  31
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Dom Jun 22, 2014 11:12 pm

Esta semana he dejado el cigüeñal y el bloque y me he centrado en otras tareas, aunque tengo que terminarlos.

El lunes estuve repasando las roscas del frontal del cigüeñal con un nuevo invento: el cepillo de biberones en el taladro. Y funcionó bastante bien. Desapareció casi todo el óxido.

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Saqué los soportes de bancada y los puse a remojo con desengrasante. Tenían los tornillos colocados y fui quitándolos para limpiarlos por separado.

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También saqué los conjuntos pistón-biela de donde los tenía guardados y los puse a remojo con desengrasante.

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Entonces me puse a repasar la culata. Ya la había estado limpiando antes de llevarla a rectificar, pero fue una limpieza exterior y, además, no quedó terminada. Ahora tenía que encargarme de limpiar todas las toberas y conductos. Comencé con las cámaras de combustión. En algunas zonas había depósitos similares a los que comenté que había en los asientos de las camisas. En este caso no sería por oxidación, sino más bien por combustión. La zona final de casi todas las toberas tenía depósitos de este tipo, sobretodo las de escape, donde se formaba una capa gruesa de carbonilla alrededor del asiento de válvula.

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El cepillo metálico no hacía nada, así que actué como en el caso de los asientos de las camisas, y estuve golpeando la carbonilla con un destornillador pequeño a modo de cincel, con mucho cuidado de no dañar los asientos de válvula.



La cantidad de carbonilla era considerable. Se pueden ver los residuos que iban quedando al fondo.

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La zona quedaba mucho mejor tras este nuevo trabajo de chinos...

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También estuve haciendo lo mismo a la entrada de las toberas, que tenían una capa similar (o mayor) de carbonilla.

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Después de quitar la mayor parte de carbonilla, repasé todo con el taladro y cepillo metálico. No pude terminar el trabajo completamente.

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El martes me dediqué a comprobar tolerancias en los distintos puntos del cigüeñal, tanto apoyos como muñequillas de biela. He utilizado dos micrómetros: uno de 0 a 25mm (para las muñequillas) y otro de 25 a 50 mm (para los apoyos). Con las probetas comprobé que estaban correctamente calibrados.

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Me han sorprendido gratamente los resultados de las medidas, ya que todo está dentro de tolerancias. Evidentemente, si algo no hubiese estado dentro de tolerancias, no habría cambiado nada, porque no iba a rectificar el cigüeñal ni a comprar uno nuevo... Pero el caso es que todo está correcto. Según el manual, los apoyos deben estar entre 54,795 y 54,545 mm. Las muñequillas deben estar entre 43,98 y 43,73 mm. Realicé dos medidas en cada caso, tanto en vertical como en horizontal. Las milésimas de milímetro que aparecen no son reales, sólo estimativas para saber que la medida no era exacta.

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Volví a ponerme con la culata y estuve limpiando los dos laterales de acceso a los conductos de refrigeración. Limpié tanto la zona donde va la junta como el interior de los conductos con el taladro y cepillo metálico.

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No pude retirar mejor los restos de junta porque se me rompió la cuchilla para vitrocerámicas... Tendré que comprar otra.

También estuve haciendo una limpieza inicial de los soportes del cigüeñal. Primero les di con taladro y cepillo metálico (habían estado con desengrasante desde el día anterior). Luego volví a darles con desengrasante, pero frotando con estropajo verde y de nuevo les di un repaso con el taladro, pero no quedaron del todo bien.

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Antes de irme estuve limpiando la zona superior de la culata con diferentes cepillos metálicos en el taladro. La verdad es que cada vez que utilizo el disolvente se ensucian mucho las piezas. Creo que es mejor utilizarlo para frotar en el momento y enjuagar rápidamente para evitar sedimentos. Luego tendría que secar bien con aire para evitar óxido.

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El miércoles me puse a limpiar los conjuntos biela-pistón. He comenzado utilizando desengrasante y disolvente. Para frotar, utilicé estropajo verde y recorté los pelos de la brocha para que hiciese más fuerza.

Tras una primera limpieza, logré quitar bastante grasa y carbonilla. Y es que el aspecto de las bielas y los pistones era similar al del resto del motor: negro. Únicamente los laterales de los pistones tenían color gris, ya que no se acumula nada debido al movimiento constante. Sin embargo, por la zona de encaje de los bulones sí que estaban ennegrecidos.

Cuando se me terminó el desengrasante, en vez de coger otro bote, utilicé un desengrasante barato que me habían recomendado. Y quedé encantado. Este desengrasante es mucho más potente que el desengrasante que yo tenía e incluso que el KH-7 o el disolvente. La marca no es nada conocida y el bote vale 1€, una ganga.

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Rocié varias veces los pistones y bielas. Simplemente con frotar con la brocha, ya lograba arrancar carbonilla. Insistía con el estropajo verde en las zonas que más se resistían. Llegó un momento en que tuve que quitar los segmentos para limpiar mejor la cabeza de los pistones y las ranuras de los propios segmentos. Los segmentos de engrase (inferiores) salieron fácilmente, pero los de compresión y fuego (intermedios y superiores) eran más complicados de sacar. Utilicé unos alicates con muelle, pero no fue fácil. Hay que tener mucha maña para sacarlos sin arañar el pistón y sin que se rompan los segmentos. Se me rompió uno, de hecho. Ahora no tenía importancia, pero no quería ni pensar en que se me rompiese uno de los nuevos al ponerlos...


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Volví a darle un repaso a todos los pistones y bielas, esta vez aprovechando para darle a las ranuras de los segmentos, que por cierto, eran bastante difíciles de limpiar por lo estrechas que son. Dejé todo en remojo de desengrasante para seguir al día siguiente.

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El jueves continué con la limpieza de los pistones y bielas. Retiré los casquillos de bielas, que aún estaban colocados.

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Después de volver a repasarlos por dentro y a insistir en las ranuras de los segmentos, decidí probar algo nuevo, ya que las ranuras no quedaban bien y tenían muchos residuos. Vertí desengrasante del potente en un recipiente y dejé los pistones boca abajo durante unos minutos, cubriendo la zona de las ranuras de los segmnetos.

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Mientras, estuve repasando los apoyos del cigüeñal. Los enjuagué y sequé con aire a presión. Quedaron bastante bien y así se van a quedar.

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Al volver a por los pistones, me encontré una sorpresa... El desengrasante estaba reaccionando y se había formado una espuma que casi rebosaba el recipiente... En la espuma podían verse restos de carbonilla flotando, lo cual era buena señal. Saqué los pistones y estaban cubiertos de una capa gris.

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El viernes estuve quitando la capa gris a todos los pistones con estropajo verde y desengrasante, pero del suave. El efecto del baño en desengrasante de ayer ha sido muy agresivo. Por un lado, el interior de los pistones ha quedado prácticamente limpio. Zonas que eran inaccesibles con la brocha han quedado limpias y sin rastro de carbonilla. Apenas queda carbonilla por algún recoveco. Sin embargo, lo más importante que es el exterior, no ha quedado bien. Pero las ranuras de los segmentos, que era el objetivo a limpiar, no habían quedado bien. Seguían con carbonilla y las que estaban más limpias, ahora tenían una capa gris que había que eliminar...

Con mucha paciencia fui rapasando uno a uno los pistones, eliminando la capa gris de la superficie y la cabeza. Después, fui repasando las diferentes ranuras, aprovechando para eliminar la carbonilla que quedaba con un destornillador de precisión y mucha paciencia... Era un trabajo de chinos. Esto quizás es lo que tendría que haber hecho en vez de utilizar el desengrasante tan a lo bestia.

Los pistones quedaron prácticamente limpios.

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  COPATURBO5 el Lun Jun 23, 2014 11:23 am

Da gusto seguir este post muy buen trabajo.
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  olentzero el Lun Jun 23, 2014 5:30 pm

Muy bien explicado,redactado y documentado.

Gracias por compartirlo con nosotros.
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  erakil el Lun Jun 23, 2014 7:20 pm

Verdad que es un post de los mas interesantes...  32   enhorabuena con tu proyecto !!!!    20  20 

 ahora todos queremos botes del " quita ablanda grasas "  36  36
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  Jose_Alaraz el Mar Jun 24, 2014 1:25 am

que trabajo tan minucioso 3  3  3  3 

bravo 32  32
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  ebropolix el Jue Sep 18, 2014 11:35 pm

bertor78 escribió:Esta semana hemos comenzado los trabajos de limpieza del motor. Primero hice una limpieza inicial del bloque, con desengrasante y cepillo metálico. Tras enjuagarlo, no se notó mucha mejoría, pero algo de grasa perdió.

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Es importante que tras enjuagar el bloque o cualquier pieza metálica con agua, se seque lo más rápido y lo mejor posible, para evitar óxido, que se forma enseguida. Yo no caí en la cuenta y al día siguiente me tocó repasar las partes con restos de óxido con estropajo, limpiar y cubrir con 3en1.


También he comenzado a limpiar varias piezas del motor: tapa de registro en culata, suplemento de la bomba de gasolina, tubos de la varilla de aceite, bomba de aceite, tapa, piñón, cadena y tensor de la distribución.
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Respecto a la tapa de la distribución, descubrí que tiene una pieza de goma cilíndrica, a modo de apoyo o separador. La quité para que no se deteriorase con los productos de limpieza. Todo el contorno de la tapa conservaba la junta pegada, pero muy pegada... Comencé a intentar quitarla con una espátula, pero no era tan fácil. Además, con tanta grasa y suciedad, era más difícil aún.
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El método de limpieza en general es muy sencillo: búscate la vida como puedas... He utilizado desengrasante, brocha, cepillo metálico, cepillo de nylon, estropajo verde, agua para enjuagar... Hay que reconocer que la carbonilla y la grasa acumulada son bastante difíciles de eliminar. Sólo con paciencia, mucho frotar y desengrasante a chorro se va viendo el resultado.
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Tras otro rato de limpieza descubro que el piñón es metálico, no negro...

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Dejé la tapa boca abajo en desengrasante para que hiciese efecto hasta el día siguiente, a ver si así se reblandecía la junta.

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La verdad es que la limpieza es un trabajo bastante duro. Hay que echarle mucha paciencia y quitar mucha suciedad, pero reconozco que cuando se ve el resultado, uno se siente orgulloso.

Se limpiaron las camisas por fuera. Primero se les dio con la espátula para retirar el óxido acumulado y después con desengrasante y cepillo metálico para limpiar mejor la superficie.

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También limpié el eje de balancines. Me di cuenta de que tenía unas marcas muy feas, fruto de posible falta de engrase o partículas que hubiesen rozado en algún momento.

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Después estuve terminando de limpiar el piñón del distribuidor, el piñón del árbol de levas, la chapa de apoyo del tensor, la cadena y los dos tubos de la varilla de aceite. El tubo exterior es de color dorado, pero con la limpieza ha ido perdiendo intensidad. Creo que no es importante, ya que estaba muy deteriorado y no queda mal de color más metalizado.

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Para evitar que se oxidaran, las puse en una bandeja y las rocié con 3en1.

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Tras darle otro repaso a la bomba de aceite, decidí que lo mejor sería desmontarla para limpiarla mejor, ya que había logrado quitarle gran parte de la suciedad y ahora sí se podía trabajar mejor para desmontarla.

Al quitar la tapa inferior, hay que tener cuidado de que no se escapen el muelle y la bolita de la válvula de descarga (válvula que permite el paso de aceite hacia el cárter si hay un exceso de presión). Pude comprobar que los engranajes de la bomba tenían unas marcas, así que les hice una foto antes de desmontarlos, aunque dudo mucho que tengan postura de montaje... El engranaje principal no salía debido a la suciedad acumulada en el eje, que impedía que deslizase hacia abajo.

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Continué limpiando la bomba y quedó mucho mejor, aunque todavía con algunos restos. No sé si merecerá la pena limpiar algo que va a ensuciarse de nuevo... aunque espero que cuando se ensucie sea sólo de aceite, no de carbonilla.

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Estuve utilizando un nuevo invento: la cuchilla para limpiar vitrocerámicas. He comprado una para retirar con mayor facilidad las juntas. Una espátula es muy basta, y el invento de la cuchilla sujeta con un destornillador es poco preciso y se escapa con facilidad. Así que pensé en comprar uno de estos artilugios para poder rascar con mayor precisión y cuidado. Primero probé en el soporte de la bomba de gasolina.

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Sólo puedo decir una cosa: impresionante. La junta se quitó con suma facilidad, cuando estaba pegadísima y era muy gruesa. Después le tocó el turno a la tapa de la distribución.

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También he estado terminando de limpiar la camisa 1. Le he dado con cepillo metálico por fuera e incluso con la dremel, aunque esto último apenas se ha notado. Al menos ha perdido más óxido y tiene bastante mejor pinta. Tampoco se trata de dejarla pulida (es absurdo). En la zona inferior de fuera le di con estropajo verde, apretando y con mucha paciencia... Por dentro no quise darle. Tienen restos de aceite quemado, pero no sé cómo limpiarlo sin arañarlas (me dio la sensación de que incluso el estropajo verde las arañaba).

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Es curioso que los restos sólo se ven por dos laterales. Debe de ser por la posición de la bujía y el desarrollo de la explosión. Una vez limpia, la cubrí de 3en1 para evitar el óxido.

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Con una máquina de lavado a presión estuvimos dándole al bloque y al cigüeñal. La verdad es que sólamente le quitamos la grasa exterior, porque la capa de carbonilla no sale más que frotando... Y después me tocó secarlos con aire a presión y rociar 3en1 para evitar óxido...

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El cigüeñal no tiene muy buen aspecto. Los apoyos están arañados y no sé qué desgaste tendrán. Tengo que medir con micrómetro, pero en el fondo da un poco igual, porque no pienso comprar un cigüeñal nuevo...

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Por último, estuve repasando la tapa del registro de la culata y el asiento de la bomba de gasolina. Les estuve dando con cepillo metálico, pero no logré los resultados que yo esperaba.

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IMPRESIONANTE restauracion, Bufff q pasada.....!!!!, como mola el R-5 "AUTOMATIC" por su rareza en España. a mi como Renolero y por circustancias sobrevenidas, no puedo circularlo sin "ayudas" Caja Automatica y Direccion Asistida, pero el coste de ambas reformas se dispararia mi gumilde presupuesto, me limito a ir de copiloto y un familiar lo conduce, yo solo lo manejo por extraradio en festivos, sin casi trafico y pocos minutos...... un saludo

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  Jose_Alaraz el Jue Sep 25, 2014 12:54 am

Va a quedar como nuevo!!!
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Lun Abr 13, 2015 12:34 am

Hola a todos.

Después de bastantes meses, vuelvo a escribir para contar mis aventuras en esta lentísima y a veces torpe restauración.

Antes de nada, me he dado cuenta de que se me olvidó comentar el año pasado lo último que hice.

Estuve repasando los pistones y las bielas. Los bulones estaban bloqueados debido al efecto de los productos de limpieza y quizás al óxido que hubiera podido formarse, así que no se podían girar las bielas. Utilicé 3en1 para desbloquearlos y dejarlos suaves. Después estuve limpiando las ranuras de los segmentos (lo poco que quedaba por limpiar) y haciendo un repaso de los pistones y la zona de apoyo de los casquillos de biela, que estaban sucias del roce. Tras la limpieza de cada conjunto biela-pistón, los enjuagaba y secaba con aire a presión para evitar el óxido.

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Después estuve repasando los apoyos de bancada, que estaban prácticamente limpios, pero no les había quitado los casquillos. Se los quité con ayuda de un destornillador y un martillo, con cuidado de golpearlos lo justo para deslizarlos y poder quitarlos (no se podía con la mano). Limpié la zona de apoyo de los casquillos y los fui enjuagando y secando con aire. El apoyo 1 lo limpié un poco mejor, ya que aloja el retén del cigüeñal.

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También estuve repasando las válvulas para guardarlas junto con sus respectivas piezas individualmente. Lo que hice fue colocar el taladro en un tornillo de banco, y metía las válvulas a modo de broca (protegiéndolas con un trozo de cartón). Con una mano accionaba el taladro y con la otra sujetaba lija o estropajo contra la válvula (sin tocar zona de asiento ni de guía), de manera que ésta iba quedando más limpia, ya que tenían algunos restos de carbonilla que no salieron en la limpieza anterior.

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También estuve ajustando los semiconos de las válvulas. Sobre todo las de escape, tenían mucho juego entre las semiconos y las válvulas. Puede apreciarse en el siguiente vídeo:

Para corregirlo, se lijan las zonas de contacto entre los semiconos, de manera que se reduce ligeramente su asiento y el juego disminuye bastante, aunque no desaparece.
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Repasé el resto de piezas de cada válvula, aunque la mayoría estaban listas. Únicamente repasé alguna cazoleta y algún taqué por dentro, que tenían restos de carbonilla suelta al fondo. Engrasé todas las piezas con 3en1 y guardé cada conjunto en una bolsa de plástico debidamente etiquetada.

Al volver a ponerme a trabajar sobre el motor meses después, descubrí un fallo: no había protegido algunas piezas contra la humedad. Así que lo primero fue ponerme con esas piezas: bloque, cigüeñal y árbol de levas. No tengo fotos del cigüeñal ni del árbol de levas, pero sí del bloque y da miedo verlo.

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Sin embargo, con el cepillo metálico de la "Dremel" y estropajo verde, dejé bastante bien el cigüeñal y el árbol de levas. El bloque es más trabajoso, pero también iba progresando.

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Por su parte, la culata, afortunadamente, no ha sufrido oxidación, quizás por ser de aluminio.

Tras otra sesión de limpìeza:
 
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 Para realizar mejor el trabajo, otro día decidí montar el bloque en un soporte:

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Además de eliminar el óxido generado, estuve limpiando restos de grasa acumulada por la parte exterior. Es un trabajo bastante tedioso, ya que la grasa no sale fácilmente. Está reseca y pegada al bloque, por lo que la mayoría de las veces era mejor rascar con un destornillador pequeño que darle con cepillo metálico o estropajo.

Pero también tenía que terminar de limpiar el bloque por dentro. Se había formado algo de óxido y tenía pendiente dejar bien limpia la zona donde se aloja el árbol de levas. Para ello, compré por internet un kit para limpieza de rifles y escopetas. Se trata de una serie de cepillos metálicos suaves que sirven para limpiar los cañones. Van provistos de unas varillas con rosca acoplables, de manera que se puede lograr una gran longitud de alcance. Primero pensé comprar un par de medidas (pequeña y grande) para los orificios del bloque y los apoyos del árbol de levas, pero encontré un kit muy completo en Inglaterra por un buen precio.

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Aquí se puede apreciar uno de los casquillos intermedios con la suciedad y óxido que ha acumulado.

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Con el cepillo metálico se puede alcanzar esa zona y limpiarla bastante bien.

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Le di al bloque por fuera con cepillo metálico y taladro, pero sólo podía darle a las zonas más exteriores, y no a recovecos ni zonas más profundas, ya que el cepillo metálico era grande y el propio taladro lo impedía.

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De todas formas, creo que no es necesario obsesionarse con dejar el bloque "pelado". Con limpiarlo bien y desengrasarlo, será suficiente para darle una buena capa de pintura y que quede muy bien. Además, ¡no se va a ver!

En la zona del árbol de levas había mucha suciedad en la parte inferior de la cámara, supongo que por la sedimentación de suciedad, restos de aceite y restos de la propia limpieza del bloque. Se podía ver desde el lado de la distribución.

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Esa zona es de difícil acceso. Rasqué toda esa zona con ayuda de un electrodo con la punta machacada, y la verdad es que al poder doblarlo, pude desprender casi toda la suciedad. Después, con aire la fui sacando. Quedó bastante mejor.

Más tarde me propuse eliminar definitivamente todo el óxido posible y proteger el bloque para que no volviese a aparecer. Estuve repasando toda la zona interior del bloque por el lado de las camisas. Esta zona va a ir en contacto con el refrigerante y no es que tuviese mucho óxido, pero quería eliminarlo tal y como hice hace unos meses. Simplemente cepillé la zona con cepillo metálico de la "dremel", pero el problema es que se formaba polvillo que iba a parar a las zonas cercanas y nunca acababa... Así que me ayudé de la pistola de aire y a la vez que cepillaba, soplaba aire a presión para expulsar la polvareda. Aquí se puede ver la diferencia entre la zona cepillada y la que no lo estaba. En realidad no estaba haciendo más que dejar la zona como se quedó en junio del año pasado.

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Después repasé los asientos de las camisas, que estaban prácticamente terminados, pero tenían algún "pegote" pendiente de quitar. No quedó 100% terminado, pero ya lo que queda son ligeras rugosidades que no creo que afecten a la estanqueidad de las juntas. Repasé esa zona y la zona de contacto de las camisas con la "dremel" y cepillo metálico. Antes me daba miedo tocar estas zonas con el cepillo metálico, pero es muy blando (la dremel no es el taladro) y no raya nada; simplemente me servía para eliminar restos y suciedad.

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A continuación limpié todo el plano superior del bloque, que tenía óxido y suciedad. Utilicé vinagre, por aquello de que ataca mejor al óxido, aunque en este caso creo que habría dado igual el producto, porque se trataba de frotar. Encontré algunos poros que no me gustaron, aunque no creo que afecten al asiento de la culata.

Después fui limpiando una a una las roscas de ese mismo plano (tornillos de culata). Para ello utilicé los cepillos de limpieza de escopetas. Escojí los dos tamaños más pequeños. Con el mayor quitaba la mayor parte de óxido y con el pequeño repasaba. Al final, soplaba con aire para eliminar los restos del interior.


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Finalmente, para impedir que el óxido volviese a aparecer, rocié 3en1 por todas las zonas que había limpiado y las cubrí con paños para protegerlas.

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Recogí el árbol de levas, en el que ya había estado trabajando quitando óxido acumulado, y lo repasé, eliminando algo de óxido superficial y dejándolo más limpio. Le estuve dando a las zonas intermedias con cepillo metálico a mano y a las superficies de las levas y apoyos con estropajo verde. Después, lo he rociado con 3en1 y lo he envuelto con film transparente para evitar la aparición de óxido hasta que se vaya a montar en el motor.

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Hice lo mismo con el cigüeñal. Estuve quitándole el óxido que se había acumulado estos meses, igual que en el árbol de levas. También eliminé carbonilla que no había quitado cuando estuve limpiándolo el año pasado. Sobre todo me interesaba limpiar las pequeñas guías que hay a ambos lados de cada muñequilla y apoyo. Aquí se puede ver la capa de carbonilla en el lateral de una muñequilla.

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Se supone que ahí van los casquillos, pero no cubren esa zona, que se había llenado de carbonilla y tenía menor profundidad. No sé si influye en la lubricación de los casquillos, pero por si acaso, la estuve retirando con ayuda de un destornillador pequeño, como en los asientos de las camisas. Comprobé que no dañaba nada. Después lo repasaba con estropajo verde. Aquí se puede ver la diferencia entre un lateral limpio (izquierda) y el otro sucio (derecha).

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Otra comparativa entre una zona de una guía sucia (arriba en la imagen de la izquierda) y la misma zona después de limpiarla (arriba en la imagen de la derecha).

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Fue un trabajo bastante tedioso. Por otro lado, estuve limpiando los conductos de aceite, con ayuda de los cepillos metálicos finos. Es curioso comprobar que existen unos conductos que atraviesan cada muñequilla o apoyo y otros en diagonal que conectan el conducto de una muñequilla con el de un apoyo.

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Y también limpié un par de agujeros en el borde de un contrapeso (de nuevo con ayuda del pequeño destornillador). Estos agujeros se realizan a la hora de equilibrar el cigüeñal y, en este caso, eran más profundos que el resto, acumulando bastante suciedad. En la superficie lateral de los contrapesos también había algo de carbonilla. Lo que no limpié fue la zona rugosa de los contrapesos, que sólo pude limpiar en su día con ayuda del taladro y cepillo metálico, pero con el que no puede accederse a todas las zonas. Creo que esto es insignificante si se tiene en cuenta que el resto del cigüeñal ha quedado bastante limpio y sin toda la carbonilla que había acumulado. Yo creo que ha perdido bastantes gramos de peso...

Por último, soplé todo el cigüeñal y los conductos con aire a presión. Después, rocié con 3en1 y cubrí con film transparente sujeto con cinta aislante para evitar nueva oxidación.

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En otra ocasión estuve repasando un poco la culata por el interior. Quería dejar lo más limpios posibles tanto los conductos de admisión y escape como las cámaras de combustión. Es algo realmente complicado por el difícil acceso de estas zonas. Aun así, dejé bastante bien la entrada de los conductos y gran parte de las cámaras de combustión, siendo imposible limpiar las zonas alrededor de las guías de válvulas.

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Repasé el interior de las guías de válvulas con los útiles para escopetas. Utilicé uno de los útiles metálico fino para eliminar los restos de óxido que se habían formado por la humedad y otro útil de tela para retirar la suciedad. También retiré suciedad del extremo interior de las guías de válvulas, aunque no quedaron todas limpias completamente.

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Repasé todas las roscas con diferentes cepillitos metálicos. También repasé los orificios de paso de tornillos y los orificios de refrigeración. Por último, con cepillito metálico de mayor grosor limpié las roscas de las bujías. Posteriormente lo soplé todo con aire.

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Con esto se puede decir que la culata está bastante limpia. Aun así, querría darle un último repaso para dejar todas las roscas bien limpias (con ayuda de machos de roscas) y algún detallito más.

Una nueva tarea ha sido limpiar los colectores de admisión y escape. Tenía guardado el conjunto de los colectores con el carburador montado. Lo primero ha sido sacar el carburador, que cuesta bastante debido a que hay que sacarlo muy recto para que la rosca de los espárragos no oponga fuerza. Una vez fuera el carburador, quité los espárragos de sujeción del carburador con la técnica de la doble tuerca.

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Después el manguito de vacío para el servofreno.

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Después desmonté el separador que hay entre éste y el colector de admisión (aquí estaba la junta de cartón de leche que hice en su día y que sustituiré por otra en condiciones). Este separador lleva otra junta debajo, que estaba bastante pegada debido al calor y al tiempo. La despegué con ayuda de un destornillador plano y no se rompió. Podría reutilizarla, aunque intentaré hacer otra con papel de juntas.

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Se puede ver lo sucios que están ambos colectores por el interior.

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El siguiente paso era separar ambos colectores, unidos mediante tres tuercas y dos tornillos. ¿Por qué quería separarlos? Bueno, para poder limpiarlos mejor e incluso pintarlos, el de admisión color aluminio y el de escape negro mate anticalórico. Entre ambos colectores existe una junta que no viene en el juego de juntas que compré. Así que me tocará hacerla también nueva con papel de juntas grueso.

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Limpié el colector de admisión a base de desengrasante y estropajo verde. El problema era similar a la culata: ¿cómo limpiar la carbonilla del interior? Tras haberlo dejado con desengrasante en el interior, parecía que la carbonilla se reblandecía y se quitaba con mayor facilidad. El problema es que hay zonas en las que no se puede rascar y la carbonilla no puede desprenderse. El tubo de conexión del servofreno lo "taladré" con ayuda de un destornillador pequeño y logré sacar un buen trozo de carbonilla completamente endurecida. El tubo de reaspiración de gases también estaba taponado.


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Tras terminar de limpiar, lo enjuagué y sequé, quedando bastante bien, aunque quede carbonilla en algunas zonas del interior.

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Con el colector de escape lo que hice fue volver a repasarlo por fuera con cepillo metálico y taladro. También repasé los planos de unión con la culata y con el colector de admisión, retirando restos con la cuchilla.

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  Chuly el Lun Abr 13, 2015 7:16 am

Un gran trabajo 32 32 32 32 32 si señor.
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  J Márquez el Lun Abr 13, 2015 6:53 pm

Acabo de descubrir el post, simplemente impresionante y envidiable la maestría que demostrais muchos cuando desmontaís estos cacharretes, y yo cada vez que toco algo estropeo otra cosa, en fin enhorabuena por la unidad ni me imaginaba que los hubiera automáticos.
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  chistoso el Lun Abr 13, 2015 10:07 pm

Enhorabuena por un trabajo espectacular.

Sobre la caja no la conozco pero dos apuntes: En muchas cajas automáticas el nivel se mira con el motor en marcha y por tanto quizás no estaba equivocado el nivel que le vistes cuando desmontaste.
El otro apunte que quizás sea evidente pero por si acaso te lo comento, el convertidor de par debes colocarlo en el cambio cuando vayas a abrochar éste al motor y una vez fijado el motor al cambio debes atornillar el convertidor al volante motor por el hueco del arranque, si lo haces al revés es muy fácil que dañes el retén.

Un saludo, chistoso.

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Lun Abr 13, 2015 11:09 pm

Muchas gracias por el consejo del convertidor, chistoso. Había leído algo de eso, pero relacionado con la posición del convertidor, para que entre correctamente y no quede fuera de su sitio. Pero puede que sea también por lo que comentas del retén. Después, se va girando el motor y se va atornillando por el hueco del motor de arranque, como tú dices.

Estos comentarios se agradecen, de verdad. Un saludo.
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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  GTL81 el Vie Abr 17, 2015 9:54 pm

Me alegro de que nos vuelvas a deleitar con tu trabajo.  32 32 32 32

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Re: Restauración de Renault 5 automatic

Mensaje  bertor78 el Dom Abr 26, 2015 12:39 am

He decidido ponerme a revisar y limpiar el distribuidor de encendido. Se trata de un modelo Ducelier 525334A - R308D61.
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En principio está bastante sucio. La tapa está estropeada por fuera y habría que pintarla, pero seguramente habrá que poner una nueva, ya que los contactos interiores están desgastados. También podría ser recomendable cambiar el rotor y el condensador.
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Es curioso que tiene una ventanita tapada con un tapón de plástico. Parece un registro y, según el manual, es para poder quitar una chapita de fijación de los platinos.
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Decidí llevármelo a casa para hacer el trabajo más tranquilamente. Además, cogí otro distribuidor muy parecido que había en el taller para practicar antes de desmontar el del R5.

Tras desmontar, limpiar y montar el otro distribuidor, me quedaron claras muchas cosas y me sería más sencillo hacer lo mismo con el del R5. Lo único que no pude hacer fue sacar el eje del distribuidor. Lleva un pasador en su base que va tapado con un muelle. Pero el pasador estaba muy duro y no tenía medios para quitarlo en casa.

Lo primero es quitar la tapa del distribuidor, que sale tras soltar dos clips laterales que la sujetan con bastante fuerza. Después se extrae el rotor simplemente tirando hacia arriba. Una vez fuera, se puede quitar la tapa protectora de plástico que cubre el interior del distribuidor.

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Los platinos están muy bien, ya que recuerdo que se cambiaron poco antes de dar el coche de baja. Sin embargo, el pulmón de vacío parece estar mal. He leído que la membrana debe actuar simplemente aspirando con fuerza por el tubito de conexión con la boca. Y si aspiraba, aquello no se movía nada. Probé a soplar, y tampoco notaba nada. Tampoco notaba que el aire pasara de un lado al otro, lo que indicaría que la membrana está rota. Así que creo que simplemente es que la membrana se ha resecado con el paso del tiempo.

He estado buscando por internet recambios para el distribuidor y he encontrado tapa, rotor, condensador, platinos... pero ni rastro del mecanismo de avance por vacío. Lo único que he encontrado después de estar horas buscando en español, inglés y francés es uno muy parecido, muy parecido, pero de Citroën GS. A unas malas, compraría ése. También he visto que alguien lo ha abierto con cuidado y ha sustituido la membrana por un trozo de cámara de bicicleta... y dice que funciona... Sería la solución desesperada.

Una vez quitada la tapa, el rotor y el protector de plástico, quité la chapita que se ve a través del agujero con tapón.

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Después se debe extraer el tornillo de regulación de la distancia entre platinos. Esta pieza consiste en un muelle que va alrededor de un tornillo cuya cabeza cuadrada sujeta el soporte del platino fijo encajando en unas pequeñas garras.

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El tornillo sale de la carcasa del distribuidor y tiene una tuerca en la punta. Si se aprieta esta tuerca, se vence al muelle y el tornillo sale, desplazando el soporte y disminuyendo la distancia entre platinos. Para poder hacer esto, antes hay que quitar la chapita. De este modo, con el tornillo que fija el soporte al plato se regula la distancia, pero con el tornillo de regulación, se afina mucho mejor, y con la ventaja de que se puede actuar sobre él con el motor en marcha.

Antes de quitar el soporte del platino fijo, quité el tornillo de conexión eléctrica entre los platinos y el condensador. Este tornillo lleva varias tuercas y arandelas, así que está bien tener foto para el posterior montaje. El tornillo debe estar aislado de la carcasa del distribuidor. Para ello, hay una arandela de plástico por la parte exterior y una pieza de plástico por el interior. Esta pieza estaba rota. Debería tener un borde plano que se adapta a la cabeza cuadrada y evita que gire cuando se aprieta la tuerca exterior, pero estaba partido.

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Después saqué el soporte del platino fijo, cuyo tornillo estaba bastante machacado. Pensaba que los platinos estaban bien, pero al fijarme en el del contacto fijo, no parece estar tan bien. Puede ser síntoma de condensador en mal estado.

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A continuación, se saca el contacto o platino móvil, que es al que empuja la leva central. Éste sale haciendo palanca con un destornillador hacia arriba, para que deslice por su eje de giro. Esto pude hacerlo así porque no existe un clip que debería estar sujetando al contacto por arriba. Lo he recuperado del otro distribuidor Ducellier que desmonté. Hay que tener la precaución de liberar la lámina metálica que hace de muelle para que salga de una guía de plástico y que impide que suba.

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En la última foto puede verse un trozo de plástico negro en el plato. ¡Era el trozo que le faltaba al aislante del tornillo de conexión eléctrica! Creo que podré pegarlo y debería quedar bien.

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Lo siguiente era quitar el mecanismo de avance por vacío. Con el otro distribuidor ya aprendí que es complicado quitarlo directamente, ya que va enganchado en un eje del plato y no hay juego para sacarlo. Así que lo mejor es desatornillar el plato para bajarlo (tiene espacio) y así el recorrido necesario para sacarlo hacia arriba es mucho menor y sale.

Primero quitamos los dos tornillos de sujeción del mecanismo de avance. Uno de ellos sujeta también un enganche de la tapa y el otro sujeta a su vez al condesador.

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Con esto ya ganamos juego al poder mover el mecanismo de avance, pero no es suficiente.

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Así que quitamos el tercer tornillo, que sirve de sujeción para el otro enganche de la tapa y es uno de los que sujetan la placa por la que sale el tornillo de regulación de apertura de contactos.

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De estos tres tornillos, dos son iguales, y el más largo es el de sujeción del condensador.

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A continuación se puede apreciar cómo se puede bajar el plato y ganar mucho juego para sacar el mecanismo de avance haciendo palanca hacia arriba para que salga el extremo del eje. Existe una pieza dentada que sirve de conexión entre el mecanismo de avance y el plato. Yo voy a montarlo exactamente como estaba y ya veremos, porque es excéntrica y supongo que influirá su posición inicial.

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Con el mecanismo fuera, quise comprobar de nuevo la estanqueidad de la membrana. Aspiré aire por el tubo, pero no se desplazaba el mecanismo. De hecho, notaba cómo aspiraba aire, en vez de hacer vacío. Definitivamente, hay que cambiarlo. Además, tiene un golpe y la base del tubo de conexión está doblada, aunque eso podría no tener ninguna importancia.

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Ahora podemos sacar la pieza a la que iba enganchado el mecanismo de avance. Se trata de una pieza que puede girar sobre un pivote y en la que iba montado el soporte del platino móvil. Así, cuando el mecanismo de avance tira (por el vacío en la admisión), la pieza bascula y el soporte se desplaza, modificándose el momento del salto de la chispa.

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Ahora ya podemos sacar el plato, que había quedado suelto dentro de la carcasa. Hay que tener cuidado porque queda muy ajustado y sale con cierta dificultad. Hay que extraerlo muy vertical.

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Ahora sólo queda extraer el mecanismo de avance centrífugo. Para ello, soltamos los dos muelles del soporte de los contrapesos. Yo lo hice con ayuda de dos destornilladores: con uno empujaba el muelle para quitarle tensión y con el otro (más pequeño), hacía palanca en el enganche. Hay que tener un poco de maña para lograrlo.

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Por otro lado, hay que quitar el tornillo de sujeción de la pieza superior con el eje del distribuidor. Este tornillo viene cubierto con un trozo de ¿estopa? que supongo iba impreganada en aceite para lubricar el eje. Teóricamente, debe reponerse el aceite cuando se le cambia al motor... No creo que se le haya hecho nunca... Con el tornillo fuera, sale la pieza. Cuidado con este tornillo porque lleva dos arandelas debajo y pueden quedarse pegadas dentro y perderse más tarde.

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Había leído que los muelles de los contrapesos son diferentes en algunos distribuidores ¿o será en todos? El caso es que en este caso es así. La diferencia es casi inapreciable, pero, efectivamente, uno de ellos tiene un hilo más y parece más abierto que el otro. Lo tendré en cuenta y los colocaré como estaban, gracias a la foto en la que se ve dónde va cada uno.

Con los contrapesos a la vista, se quitan los dos clips que llevan cada uno en su eje de giro con ayuda de un destornillador fino. Para sacar los contrapesos, como están pegados por la grasa reseca, es conveniente hacer palanca con un destornillador, pero cerca del eje de giro, pues si lo hacemos lejos, nunca conseguiremos sacarlos. La fuerza debe hacerse en vertical a lo largo del eje donde están insertados y, a la vez, ir moviéndolos con el poco juego de giro que tienen para que vayan subiendo.

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Puede verse que en el fondo de la carcasa existen otros dos trozos de ¿estopa? que cubren los orificios de vaciado. He leído que es recomendable cubrirlos, de hecho, para evitar entrada de agua de abajo a arriba en el distribuidor. Pero no sé muy bien la función de esas piezas ahí. ¿Lubricación del soporte de los contrapesos? ¿Absorción de humedad, aceite o grasa? El caso es que estaban pegadas, supongo que para que no se escapasen de su sitio.

La carcasa del distribuidor lleva una fina junta de papel en su unión con el bloque. Tendré que fabricarla.

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Retiré el muelle que cubre el pasador del eje con ayuda de un pequeño destornillador. Se saca el inicio del muelle y se va haciendo palanca para que vaya saliendo el resto.

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Por último, quité de la carcasa la pieza que sirve de acople para el tornillo de regulación y como soporte del otro enganche de la tapa.

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Y todo quedó listo para limpiar.

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Antes de sacar el eje, me fijé en cómo va montada la pieza que encaja en el piñón de accionamiento, ya que es asimétrica y se puede montar de dos maneras.

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Según pude comprobar, los dos dientes quedan del lado contrario al orificio que se ve en el soporte de los contrapesos.

Para sacar el eje, como ya comenté, hay que extraer el pasador de la base, que une el eje con la pieza que encaja en el piñón. Primero estuve probando a sacar el pasador del otro distribuidor que tenía. En él estuvimos probando distintas maneras de sacarlo hasta que dimos con la adecuada: colocarlo en un tornillo de banco sujetado por los dos dientes para que no gire y golpeando con un botador el pasador hasta que sale. Cuando lo hice con el distribuidor del R5, salió a la primera y sin mucha dificultad.

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Entre la base de la carcasa y la pieza que encaja en el piñón, hay 3 arandelas: dos metálicas y una de fibra entre ambas (una de las metálicas se quedó pegada a la pieza que encaja en el piñón).

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Cuando saqué el eje de la carcasa, descubrí que también hay 3 arandelas de mayor tamaño en el apoyo del eje dentro de la carcasa, y también son dos metálicas y una de fibra entre ambas (una de las metálicas se quedó pegada al fondo de la carcasa).

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Comentar que el eje tiene dos arandelas, una bastante gruesa y otra fina, en la parte superior del soporte de los contrapesos (se quedaron pegadas también).

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Descubrí una junta muy fina en la base de la carcasa que apoya en el bloque del motor. La fotografié sobre una regla para tener referencia de su tamaño y hacerla nueva.

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Tiene 38mm de diámetro exterior y 5,5mm de anchura. De espesor es bastante fina.

Los cables de encendido y la tapa del distribuidor son dos cosas que quería cambiar, pero me da mucha pena poner unos cables de encendido negros (no encuentro otros) cuando los originales son rojos (es de las pocas notas de color que tiene este motor). Por otro lado, la tapa nueva que he encontrado es marrón, y casi me gusta más que la original, negra. Además, la tapa del distribuidor es una pieza con desgaste, y no estaría de más ponerla nueva.

El orden de los cables es, mirando la tapa de frente, 1-3-4-2, empezando por la esquina de arriba a la izquierda y siguiendo el giro de las agujas del reloj.

Hice una limpieza de estas piezas con agua y lavavajillas, ya que son de plástico y los desengrasantes más potentes pueden deteriorarlas.

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Los cables tienen el problema de que los capuchones de goma son difíciles de limpiar bien, pero han quedado bastante decentes para ser reutilizados. La tapa no ha quedado tan bien. Podría pintarse para dejarla más decente, pero ya digo que creo que compraré una nueva y no merece la pena insistir más.

Después de sacar el eje del distribuidor, estuve limpiando las diferentes piezas que quedaron separadas: el eje, la pieza de unión con el piñón, las arandelas metálicas y la carcasa.

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Después limpié el resto de piezas, aunque algunas de ellas ya las había estado limpiando antes. Las piezas de metal las he limpiado con desengrasante y estropajo verde. Las piezas de plástico o con alguna parte de plástico, las he limpiado con agua y lavavajillas o simplemente en seco, con el estropajo. Se puede ver que el tapón de plástico ha quedado bastante bien, aunque el paso del tiempo lo ha dejado amarillento. Tiene alguna muesca de haberlo quitado con un destornillador sin mucho miramiento... El patín ha quedado un poco raro. Le ha aparecido una costra reseca amarilla que sale si se rasca, pero no sé si es suciedad o algún tipo de barniz que se ha descompuesto.

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Estuve limpiando el hueco de alojamiento del eje en la carcasa. Había grasa y restos de suciedad y los estuve quitando con ayuda de papel y los cepillos para limpiar escopetas. Es curioso ver que no tiene el mismo diámetro en toda su longitud, sino que posee un par de casquillos en cada extremo, siendo la parte central de mayor diámetro. Es ahí donde se acumula la grasa de engrase y por eso quedaban restos.

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Otra curiosidad es que tanto el pasador del eje como su alojamiento en el eje tienen un estriado. Además, este estriado tiene una ligera inclinación.

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También reparé la pieza de plástico del tornillo de conexión del condensador. Espero que aguante.

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ANTES / DESPUÉS

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Debido a que estaban bastante deteriorados (incluso después de limpiarlos), decidí darles una manita de pintura a los enganches de la tapa del distribuidor. Los limpié con limpiacontactos (no es lo más ortodoxo, pero se evapora rápidamente) y les di un par de capas finas de spray negro satinado.

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