LA GACETA .

Asi me gustan a mi los coches, con personalidad.      

Santana y Barreiros en 1963: historias de la industria del automóvil en España.


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¿Qué tiene la Nochevieja que a todos nos vuelve nostálgicos? La llegada del Año Nuevo es un momento oportuno para recordar lo mejor del año que se va, también para los refritos de cada Nochevieja, acordarnos de aquel año en el que nos narraron las campanadas con retraso o en el que, cumpliendo con la tradición, Miguel Gila y su teléfono hacían humor – quién sabe si autobiográfico – de sus batallitas en la Guerra Civil.
Nosotros también nos ponemos nostálgicos, retrocedemos a 1963 y recordamos a dos históricos de la industria automovilística española. En aquellos años en que la actualidad, ahora historia, se contaba en blanco y negro, con las melodías de Manuel Parada y la voz en off del NO-DO, la Metalúrgica de Santa Ana – más conocida como Santana Motor S.A. – y Barreiros Diésel S.A., eran dos de los mayores representantes del orgullo patrio, de una industria que cinco décadas después rebosa energía y pretende ser un oasis en una economía en recesión.

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En 1963 la Metalúrgica de Santa Ana, en Linares, ya había pasado de fabricar maquinaria agrícola a hacer lo propio con automóviles todoterreno bajo licencia de Land Rover. Ya podemos imaginarnos que muchos quedarían maravillados con la capacidad de los Land Rover Santana para sortear obstáculos, subir pendientes o incluso adaptarse en unos minutos a los carriles de las vías de tren para sustituir a un vagón y circular a 100 km/h de crucero.
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Si retrocedemos a 1961 podemos incluso encontrarnos con otro ejemplo más de la cuota de pantalla que ganó Santana en el NO-DO, en este caso para hablarnos del inicio de las exportaciones con Colombia y la apertura de líneas de exportación con otros países. La última década fue complicada para la fábrica de Linares, los problemas económicos y el fin de la relación con Iveco y Suzuki no fue resuelta mediante la gestión pública de la empresa, que acabó liquidándose en 2011 y aún está a la espera de encontrar una salida para los activos (las líneas de producción) de la antigua Santana.

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En 1963 Barreiros Diésel acababa de formar una joint venture con Chrysler, que a la larga le costaría muy cara a la empresa de Eduardo Barreiros, para producir entre otros el famoso Dodge Dart. Aún así, el prestigio de Barreiros y el orgullo de la marca seguía estando en su producción de camiones, ágiles transportes todoterreno capaces de enfrentarse a condiciones realmente duras, como las que se aprecian en esta demostración para una misión comercial costarricense.
La historia de Barreiros ya la conocemos. Los compromisos con Chrysler (adquisición de kits de ensamblado y vehículos descatalogados) asfixiaron al emblema español, que acabaría en manos de Chrysler – primero – y finalmente en manos de PSA y ya sin Eduardo, su fundador. Aquella factoría que en los sesenta fabricaba el imponente Dodge Dart, sigue perteneciendo hoy en día a PSA, un vestigio de lo que fue Barreiros que tampoco atraviesa por un buen momento, a la espera de recibir la producción del nuevo Citroën Cactus.
Fuente: NO-DO vía Canal PasionPorElAutomovil de Youtube
En Diariomotor: Breve historia del Dodge Dart español y Barreiros Diesel

Con permiso. Un pequeño tributo a nuestro antiguo protectorado.    

1960. El ejército español se equipa con 120 unidades de vehículos fabricados por la fábrica de Linares

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Por si quereis añadirlo a la lista de clubes.

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que tiempos de mili jaja me has quitado años

Panda Raid: ¿qué hacen más de cien Fiat Panda atravesando Marruecos?.

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¿Buscas aventura? De una forma u otra, todos hemos soñado alguna vez con participar en un Rally Dakar, la imagen de aquellos todoterreno preparados surfeando sobre las dunas y recorriendo las inmensas llanuras del Sahara quedaron grabadas a fuego en nuestra retina desde niños. Si bien es cierto, para participar en el raid por excelencia se necesita mucha experiencia, una inversión millonaria y patrocinadores que nos avalen. Por suerte, existen otras aventuras para todos los públicos y para todos los bolsillos.
Como viene siendo tradición desde hace años, el Panda Raid ultima los detalles y las inscripciones de la edición de 2014, que se celebrará entre el 8 y el 15 de marzo. La aventura consistirá en siete días de etapas por Marruecos al volante de todo un clásico, el Fiat Panda, más conocido como SEAT Marbella en nuestro país. Las inscripciones están abiertas a cualquiera de estos dos modelos, también a las versiones 4×4 del clásico Panda, la favorita para muchos de los participantes de este Raid. El equipo se compondrá de dos personas, piloto y copiloto, que podrán intercambiar sus roles durante la prueba.

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El componente de aventura del Panda Raid es realmente alto, y no solo por la edad de los vehículos utilizados o por la complejidad de las rutas, sino también por la autenticidad de los sistemas utilizados. En la era de la información, en la que no sabemos salir a comprar el pan sin que nos guíe nuestro GPS, el Panda Raid apuesta por la brújula y el mapa para la orientación, noches en los vivac improvisados en medio del desierto y compañerismo para llegar a la meta de Essaouira.

En el mercado de segunda mano se pueden encontrar coches Seat Marbella y Fiat Panda muy económicos, pero una buena referencia puede ser pensar que este nos vaya a costar como mínimo unos 1.000 euros. Los coches también requieren una mínima preparación que incluya cubrecarter, extintor (uno de dos kilogramos o dos de un kilogramo), dos ruedas de repuesto, una eslinga de al menos 5 metros, caja de herramientas y un depósito adicional para combustible de 20 litros.
La decoración del Panda es responsabilidad del equipo. No existen restricciones al uso de patrocinadores y, es más, son muy recomendables para alcanzar el presupuesto necesario y la organización premia la creatividad con una ayuda para la inscripción del siguiente año al equipo con una decoración más original.

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El Panda Raid es una aventura realmente interesante por el presupuesto que requiere. Además del coche (aprox. 1.000 euros), la preparación (no más de 500 euros) y el seguro (100-250 euros para clásicos), la inscripción es de 1.990 euros por equipo, el combustible hasta unos 500 euros según los kilómetros que tengamos que recorrer desde la meta y hasta la salida para el regreso a casa y un kit de herramientas y repuestos básicos no supone más de 300 euros. Definitivamente es una aventura mucho más económica de otras de las cuales ya os hemos hablado, como el Rally Mongol.

Otra de las razones por las cuales el Panda Raid es una opción interesante para iniciarse en este tipo de aventuras la tenemos en la garantía de contar con una organización logística y de asistencia. Las etapas han sido configuradas de forma que la dificultad sea creciente y a lo largo de los siete días los participantes, incluso los noveles, adquieran las habilidades necesarias para afrontar los obstáculos y realizar pequeñas preparaciones en su coche.
Aún así, la organización pone al servicio de los participantes varios vehículos con asistencia mecánica, coche escoba, asistencia médica y por supuesto los comisarios y la logística para el montaje de los campamentos.

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Las inscripciones aún no se han cerrado, aunque aquellos que estéis interesados en participar deberíais apresuraros a hacerlo cuanto antes. Entre otras cosas por el hecho de que con más participantes la inversión que se realizará en asistencias será significativamente mayor, y al final eso solo puede redundar en una experiencia más segura y divertida en el recorrido hasta Marruecos.

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¿Quién se anima a participar en el Panda Raid 2014?
Más información e inscripciones: Panda Raid
En Diariomotor: Rally Mongol 2013: diez años de este atípico raid benéfico.

Yo si me animaria... de echo tengo unas ganas enormes de hacer algo tipo el clasicos del atlas, maroc challenge, panda raid,...

La Ruta 66: Cadillac Ranch.

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Ruta 66, la carretera más famosa de la historia.
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La mayor parte de nuestros lectores habrán oído hablar de la famosa Ruta 66, o la habrán visto reflejada en distintas películas americanas como por ejemplo la última creación de Disney “Cars”. Esta mítica carretera ha cambiado por completo la historia de un país entero. Este es un pequeño resumen de un texto de Mike Leco, que ha rescatado un usuario de forocoches:
Antes del siglo 20, la Costa Oeste de los Estados Unidos estaba tremendamente aislada de la Costa Este y del Medio Oeste por grandes barreras de montañas, desiertos y terrenos desolados, lo que implicaba navegar rutas sin señalizaciones, sin mantenimiento alguno, y a veces, hasta simples caminos de tierra.
Unos empresarios naturales de Oklahoma e Illinois pensaron que Estados Unidos necesitaban una autopista intercontinental que conectara ambas costas. Naturalmente, pensaron que era conveniente que esta ruta pasara por los pueblos de los que ellos eran originarios. Después de convencer de la importancia de esta ruta a sus gobernantes, empezó su construcción, que duró 12 años y acabó en 1938.

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Ruta 66 empezaba en el Lago Michigan, Chicago, y acababa 4000 km después en las playas de Santa Mónica, Los Ángeles. La gran ventaja de esta carretera era que permitía atravesar el país en cualquier época del año, debido a su trazado.
Los residentes de todas las áreas por donde pasaba la Ruta 66, pronto descubrieron que este incesante flujo de motoristas necesitaría gasolina, comida, lugares donde hospedarse y entretenimientos a lo largo del camino. Así se levantaron miles de estaciones de servicio, restaurantes, cafés, bares, mercados, y atracciones turísticas. La Ruta 66 obtuvo la fama de ser “el motel del conductor”.

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Durante los años 30, cuando la gran depresión económica atrapó al país, una sequía cayó sobre las regiones de campo del medio oeste. La Ruta 66 se convirtió en la ruta hacia la tierra prometida, California, donde siempre había sol, cosechas abundantes, y trabajos que se pagaban bien.
Desafortunadamente la ruta madre cayó víctima del progreso. Las súper autopistas y rutas interestatales eran más grandes, más derechas y más rápidas y desde los años 50 en adelante empezaron a reemplazar a la vieja Ruta 66. En Octubre de 1984, la nueva autopista interestatal 40 reemplazó al último tramo restante del la ruta 66, cerca de Williams Arizona. Hoy sólo quedan vestigios de la ruta madre.

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Aún así, hay ciertos tramos perfectamente usables, que atraen gran cantidad de curiosos, aventureros y turistas. Si quiere hacer este recorrido con estilo, alquile un Corvette o una Harley Davidson, y saboreará como nadie el sueño americano.

Via: Forocoches
Más info: Wikipedia (inglés).

Nuevo Renault Megane 2014, presentación y prueba en Palencia .

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Renault ha renovado con pequeños cambios el modelo que más alegrías le ha dado en ventas, incluso ya en las anteriores generaciones, hablamos del Renault Megane que ahora se actualiza. En total se han vendido más de 1,3 millones de Renault Megane.

En esta presentación hemos podido conducir el nuevo Renault Megane con el motor 1.6 dCi Energy de 130 CV, además de visitar la fábrica de Palencia donde se fabrica el Megane. Te contaremos todo sobre las novedades en la gama y sobre la fábrica que pudimos visitar.

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Todas las carrocerías del Megane excepto la descapotable y el monovolumen, se fabrican en la factoría que la marca tiene en Palencia (incluido el Megane RS). Desde el 1997 cuando se empezó a fabricar la primera generación del Megane hasta ahora que van en la tercera, todos ellos han salido de tierras castellano-leonesas.
En la factoría trabajan 1700 personas, saliendo un coche cada 57 segundos y en total fabrican 585 Megane al día (de los cuales, como curiosidad, 20 son el modelo deportivo).
En la fábrica nos quedó claro que buscan la máxima calidad, controlando en varias fases el proceso de fabricación y verificando que todos los coches llevan el mismo estándar de calidad, se controla en las fases intermedias para evitar llegar al final con un coche con fallos, y de esa manera ya se corrigen los errores en el mismo proceso de montaje.
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Desde el equipo de diseño de Renault quieren darle más relevancia al logo de la marca, quieren que esté en un lugar destacado en el frontal y uniformizar el frontal de sus modelos, por eso ahora el logo es más grande y se ha cambiado en todos los nuevos modelos del fabricante francés.
Entre los cambios exteriores del nuevo Megane, aparece el nuevo capó así como nuevos faros y paragolpes delantero. Los LED cambian de posición y pasan a la parte inferior. Mientras que en la zaga no hay cambios relevantes con respecto al modelo anterior.
Eso sí, aparecen nuevas llantas y nuevas tapicerías en el interior. Y también se han rediseñado los niveles de equipamiento simplificándolos a sólo tres: Life, GT Stlye y Bose.

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Aparecen también nuevas motorizaciones, por un lado el motor de acceso será el 1.5 dCi de 95 CV y ahora con caja de cambios de seis relaciones, aumentando en potencia, mayor par motor y el consumo baja al contar son la sexta marcha hasta los 4,1 litros a los 100 km (consumo oficial).
Otra de las novedades es la unión del motor gasolina 1.2 TCE de 130 CV con la caja de cambios EDC de doble embrague de Renault. De esta manera mejora los consumos que ahora se sitúan en los 5,6 litros a los 100 km y también se reducen las emisiones.
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El coche que pudimos probar durante más de 500 km, aunque casi todos por autovía, fue el motor más potente en la gama diesel, el nuevo 1.6 dCi Energy de 130 CV. El motor tiene fuerza y buena respuesta desde bajas vueltas, pero a altas velocidades necesitamos subirlo de vueltas para sacarle el máximo partido, precisamente a altas vueltas es donde se nota que sólo es un 1,6 litros.
Además los desarrollos de la caja de cambios de seis relaciones son bastante largos, lo que le ayuda en consumos pero no tanto a la hora de exprimir los 130 CV. Nos ha gustado mucho el esquema de suspensiones, es firme sin llegar a ser molesto y mantiene el coche con un buen aplomo en cualquier situación, algo que pudimos comprobar fuera de la autovía en las carreteras de Castilla en dirección Palencia.

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Un detalle a mejorar es la insonorización interior, se cuela bastante ruido aerodinámico, frente al motor que apenas se escucha. Y el consumo medio a un ritmo despreocupado y más centrado en probar el coche que en conseguir buenos consumos fue de 5,8 litros a los 100 km, es una cifra muy orientativa porque realmente el coche aun estaba sin rodar, entonces es fácil que pueda bajar bastante.
El Megane está disponible desde los 15.350 euros (sin contar descuentos del PIVE o por financiar) en el caso del gasolina 1.2 TCE de 115 CV o desde los 16.650 euros del diesel 1.5 dCi de 95 CV. Con descuentos el precio del coche queda en una cifra muy interesante, un coche que tiene una adecuada calidad interior para el precio final y además se mueve bien en carretera, siendo quizás el motor diesel de 110 CV el más equilibrado entre prestaciones y consumos.
Para los que busquen emociones fuertes, siempre está disponible el Renault Megane RS con sus 265 CV desde los 28.500 euros, es decir, todo un deportivo por debajo de los 30.000 euros.

Fuente Renault.






ICON Thriftmaster, resto-mod de categoría para una pick-up clásica.

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ICON es una empresa estadounidense que comenzó su andadura como especialista en mantenimiento y preparación para el Toyota Land Cruiser. Tan grande era su fama internacional que llegaron a diseñar algunos bocetos para Akio Toyoda de los que nació el actual Toyota FJ Cruiser. Recientemente han ampliado su línea de negocio a la restauración y preparación de vehículos clásicos, con un mimo y una calidad increíbles. Calidad que se paga convenientemente, a tenor de cientos de miles de dólares.
Su último trabajo resto-mod fue presentado en el último SEMA Show y se llama ICON Thriftmaster. La base es una pick-up Chevrolet Thriftmaster, también conocida como Chevrolet 3100 Pick-Up. Un vehículo que data de 1947 y es muy apreciado en los círculos de amantes de los clásicos. La belleza de esta preparación es que se conserva el chasis, carrocería y espíritu originales, pero se moderniza al completo todo el vehículo. Los cambios son profundos, pero significativos y en absoluto innecesarios.
Vamos a conocer un poco más esta máquina.

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Desde el exterior, la ICON Thriftmaster se ofrece con una carrocería pintada en color mate o brillante, que inevitablemente va acompañada de pequeños detalles tecnológicos. Dos LEDs amarillos en la calandra delantera, intermitentes integrados en los pequeños retrovisores o unas preciosas llantas mecanizadas de 18 pulgadas, con neumáticos Nitto N555 en medida 295/40 ZR18 para el eje trasero y 285/40 ZR18 para el eje delantero. La caja de la pick-up está forrada en madera y metal, con un acabado de alta calidad.
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El interior de la pick-up retiene su asiento tipo banco, con un reposabrazos integrado en medio. Tanto el volante como la instrumentación son de nueva factura, pero mantienen un aspecto retro, que al mismo tiempo va cargado de tecnología. En el limpio salpicadero se oculta tras una tapa la pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento, que además se conecta a un router Wi-Fi para poder conectar un smartphone o tablet. El cuero y el aluminio pulido está por todas partes, con Alcantara tapizando el techo.

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Mecánicamente hablando, ICON ha reforzado el chasis e instalado un nuevo depósito de combustible de unos 50 litros entre los raíles del mismo. El motor original deja paso a un bloque General Motors Vortec 5300 V8 de 5,3 litros de cilindrada. Es un motor que puede encargarse sobrealimentado o atmosférico. El primero desarrolla hasta 435 CV de potencia, con un par máximo cercano a los 700 Nm. Este propulsor puede asociarse a una caja de cambios automática Hydramatic o una Tremec manual de 6 relaciones.
ICON sólo construirá 5 unidades de su Thriftmaster en 2014, a un precio de entre 220.000 y 250.000 dólares. La calidad se paga, de eso no cabe duda.

Fuente: ICON

Carreteras de hielo.
Las carreteras de hielo se construyen desde hace muchos años en las provincias mas al Norte de Canada, Yukon, North West Territorios y Nunavut

No sabia nada sobre las carreteras de hielo hasta que leí el estupendo articulo de El Copazo.

Las carreteras de hielo se construyen desde hace muchos años en las provincias mas al Norte de Canada, Yukón, North West Territorios y Nunavut, donde las temperaturas bajan hasta los -50º Centígrados.

La razón por la cual se construyen estas carreteras sobre la tundra ártica y los lagos helados es la de abastecer las minas mas aisladas en el Norte. Durante casi todo el año, esas minas son abastecidas por medios aéreos, lo que supone costes astronómicos, que se reducen con la construcción de las carreteras de hielo, que se mantienen operativas durante los 2/3 meses en que se registran las condiciones adecuadas.
Las carreteras de hielo se hicieron para sustituir el Cat Train, una mezcla de bulldozer con quitanieve y con una serie de trineos acoplados, que, por a vez, habían sustituido el método mas tradicional, el transporte de bienes por trineos tirados por perros.

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Su construcción empezó en los años 50, impulsada por John Denison, que había pertenecido a la policía montada y que esta considerado como el «padre» de las carreteras de hielo.

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John Denison y su equipo esperaban a los días mas fríos y mas oscuros del invierno para empezar la construcción sobre el hielo y nieve de los 520 km de la carretera entre Yellowknife y una mina de plata en el Lago Great Bear

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En nuestros días la construcción de las carreteras es una tarea mas sofisticada, y hecha por empresas especializadas.

La planificación de las carreteras de hielo empieza en Julio. Las empresas constructoras utilizan aviones y helicópteros para estudiar el terreno y cursos de agua subterráneas. La información recogida es tratada y utilizada para la elección de los trayectos de las carreteras, así como para determinar los métodos constructivos.

Los helicópteros verifican las áreas con GPR (Ground Penetrating Radar – radares de penetración del suelo) para determinar el espesor del hielo. Cuando es seguro pasar por encima del hielo, un vehículo ligero verifica a su vez las áreas con un GPS, para revalidar el espesor del hielo. Si el espesor ya es el adecuado, entonces entran en acción los vehículos pesados utilizados para la construcción la carretera y acelerar el endurecimiento del hielo.


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Cuando se dirigen a las zonas mas aisladas, con temperaturas muy por debajo de los 0º C, los equipos de construcción son acompañados de unidades de abastecimiento, incluyendo generadores, gasolina y provisiones suficientes para 30 días.

Las comunicaciones son absolutamente vitales para los equipos de construcción de las carreteras de hielo, así como para los conductores de los camiones de carga que las utilizaran después de construidas. Durante la construcción, las comunicaciones con la sede de la empresa se mantienen a través de radios VHF y HF, teléfonos-satélite y radios. Los conductores, que viajan siempre en grupos de dos o mas por razones de seguridad, también mantienen contacto radio entre si y a través de radios-satélite con sus empresas. Al mismo tiempo, las empresas de los camiones también comunican entre si y con las unidades de vigilancia y mantenimiento de las carreteras durate las 24 horas del día.


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Cuando las carreteras abren, las quitanieves (algunas especialmente construidas para estas carreteras) mantienen el camino abierto y guian a los camiones por la carretera. El mantenimiento de las mismas es un proceso continuo de adaptación a situaciones imprevisibles. Además del frío extremo, de las tempestades de nieve y de la visibilidad reducida, hay el riesgo de grietas en el hielo, desbordes de ríos, etc.

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La monitorización del hielo para determinar su capacidad de carga se convirtió casi en una ciencia. Hay una estrecha conexión entre el espesor del hielo, la proximidad de cursos de agua y de tierra , el peso de la carga, la velocidad de los vehículos y la distancia entre ellos.

Un error en los cálculos puede tener como resultado la formación de una ondulación suficiente como para provocar la quiebra del hielo en sus puntos mas débiles.

El tráfico esta cuidadosamente reglamentado para evitar borrascas y para prevenir el uso excesivo de las carreteras. A veces, las borrascas obligan al cierre temporal de las carreteras de hielo. Para garantizar la máxima utilización posible de las carreteras durante su corto período de vida, la circulación es continua, 24 horas al día, siempre que posible.


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Cuando se acerca el final del periodo de invierno y el calentamiento del tiempo amenaza la superficie de las carreteras, su monitorización se vuelve aun mas importante, con alerta permanente cara a situaciones en que las condiciones atmosféricas y del hielo que pueden obligar al cierre de las carreteras.

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La carretera de hielo mas larga es la Tibbit to Contwoyto Winter Road, con un recorrido de 568 km, de los cuales 85% son sobre lagos helados, y es construida desde hace 20 años por un consorcio de empresas de minería. Su apertura suele ser a principios de Febrero y el cierre a mediados de Abril.
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Normalmente, el trayecto se hace en 15 horas, pero los camiones mas pesados pueden tardar hasta 19 horas.
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Las carreteras de hielo estan destinadas a los transportistas profesionales, pero también hay algunos turistas que aprovechan para contemplar los paisajes del ártico y fenómenos como las auroras boreales, que pueden ser vistas en los meses de invierno.

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Fuentes:
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Os aconsejo la serie "Desafio bajo cero" si os gusta el tema de camiones en el hielo. Es vieja pero creo que la estan poniendo en algunos canales.  

La construccion de la carreteras hoy en dia tiene mas o menos los mismos fundamentos que las pistas de hielo. Raspas, echas agua y vuelves a raspar. jejejej

No estoy de acuerdo con esto:
 "Durante casi todo el año, esas minas son abastecidas por medios aéreos, lo que supone costes astronómicos, que se reducen con la construcción de las carreteras de hielo, que se mantienen operativas durante los 2/3 meses en que se registran las condiciones adecuadas."
Lo bueno que tienen estas carreteras es que llegan hasta las plataforma pretroliferas que estan en el mar, estas carreteras se utilizan para llevar grandes cantidades de combustible y piezas pesadas para reparacion y ampliacion de las minas y plataformas, asi como para el desmontaje y repliegue de otras piezas.
No es problema de dinero, es problema de logistica.

Desde lo poco que he leido, pienso que estos abastecimientos se podrian realizar en dirigible o Zepelin, que en USA los tienen bastante estudiados pero poco explotados. Los estan estudiando con una capacidad de hasta 250 toneladas de transporte.

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Entiendo que se pueden comentar las noticias. jejejejje   

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Fantastico trabajo Halcon.      

rosa4latas escribió:
Pero, si me lo permitís... voy con un comentario totalmente femenino...:

Coches tendrán los mejores en Dubai pero... estas dos pobres... ¿cómo creéis que persiguen a los "chorizos"?

Manda narices que hasta las mujeres policía tengan que llevar falda que cubra hasta los tobillos...!!!

Yo creo que estan corriendo en una carrera de sacos.   

Es chulo el megane... aunque no se diferencia mucho del anterior... mas que nuevo es un Restyling  

rosa4latas escribió:

Me encanta este post, tiene historias y fotos preciosas...

Pero, si me lo permitís... voy con un comentario totalmente femenino...:

Coches tendrán los mejores en Dubai pero... estas dos pobres... ¿cómo creéis que persiguen a los "chorizos"?

Manda narices que hasta las mujeres policía tengan que llevar falda que cubra hasta los tobillos...!!!


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Un pais que quiere copiar a los Occidentales en algunas cosas pero en otras deja mucho que desear como estas cosas o no dejar conducir a las mujeres     

GTL81 escribió:Os aconsejo la serie "Desafio bajo cero" si os gusta el tema de camiones en el hielo. Es vieja pero creo que la estan poniendo en algunos canales.  

La construccion de la carreteras hoy en dia tiene mas o menos los mismos fundamentos que las pistas de hielo. Raspas, echas agua y vuelves a raspar. jejejej

No estoy de acuerdo con esto:
 "Durante casi todo el año, esas minas son abastecidas por medios aéreos, lo que supone costes astronómicos, que se reducen con la construcción de las carreteras de hielo, que se mantienen operativas durante los 2/3 meses en que se registran las condiciones adecuadas."
Lo bueno que tienen estas carreteras es que llegan hasta las plataforma pretroliferas que estan en el mar, estas carreteras se utilizan para llevar grandes cantidades de combustible y piezas pesadas para reparacion y ampliacion de las minas y plataformas, asi como para el desmontaje y repliegue de otras piezas.
No es problema de dinero, es problema de logistica.

Desde lo poco que he leido, pienso que estos abastecimientos se podrian realizar en dirigible o Zepelin, que en USA los tienen bastante estudiados pero poco explotados. Los estan estudiando con una capacidad de hasta 250 toneladas de transporte.

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Muy buena serie la conozco , me gustaba mucho . 

¿Qué ocurrió con el coche en el que fue asesinado J.F. Kennedy? Esta es la historia del Lincoln SS-100-X.

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El 22 de noviembre de 1963, un viernes como este, quedó marcado a fuego en la conciencia colectiva estadounidense. Un acontecimiento que conmovió a todos, de aquellos que logran que la gente recuerde lo que estaba haciendo cuando se enteraron de uno de los sucesos más trágicos de la historia de los Estados Unidos. Hoy se cumplen 50 años desde que el entonces presidente de Estados Unidos – John Fitzgerald Kennedy – fuese asesinado por Harvey Lee Oswald, actuando en solitario. El asesinato del presidente se produjo en Dallas, Texas. Cuando el coche en el que viajaban JFK y su esposa circulaba por Dealey Plaza entre las multitudes que lo aclamaban, Oswald disparó al menos tres veces desde una de las ventanas de la Texas School Book Depository.
Kennedy murió de las heridas, y el resto como se suele decir, es historia. No obstante, os vamos a hablar de uno de los elementos clave de este hecho histórico, el coche en el que viajaba el presidente. Un Lincoln Continental Convertible, producido en 1961 por Ford Motor Company. Un vehículo descapotable que fue adaptado para ser el centro de atención de los desfiles del presidente, y al que el servicio secreto estadounidense clasificó como SS-100-X. Esta es su historia, en la que pondremos de relieve su importancia.

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Cuando la Casa Blanca encargó la compra de este Continental Convertible de cuatro puertas, el Advanced Vehicles Group de Ford se puso manos a la obra, bajo la denominación en clave SS-100-X. El coche fue dotado con un motor especial construido a mano, un Ford MEL V8 de 7.0 litros y 350 caballos de potencia. El coche recibió pocos cambios con respecto a la versión de producción, en apariencia. Pero sólo en apariencia. El precio base de apenas 7.347 dólares aumentó hasta cerca de 200.000 dólares tras la conversión.

El maquillaje estético apenas afectó a la calandra – de un modelo 1962 – y los tapacubos. El coche creció casi 10 centímetros en longitud. En el interior se equiparon nuevos asientos con tapizado presidencial y un asiento elevable hidráulicamente para el presidente. Un sistema de aire acondicionado y calefacción reforzado se instaló, además de peldaños adicionales para los guardaespaldas, luces estroboscópicas y un sistema avanzado de comunicaciones. Ni los cristales ni la carrocería eran blindados.
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Su peso de serie era de 2,4 toneladas, y aumentó hasta las 3,3 toneladas tras las primeras modificaciones. Tras el asesinato presidencial en 1963 el Lincoln limusina emprendió una serie de modificaciones enfocadas a mejorar la seguridad de cara a futuros presidentes. Se cubrió con un techo rígido fijo, se reforzó la protección del habitáculo y se instalaron neumáticos run flat, capaces de seguir rodando tras un pinchazo.

Comenzaba el Project D-2, que blindaría el coche, en general, y añadiría un cristal antibalas de gran calibre en la parte trasera del coche. El motor fue reemplazado por otra unidad con un 17% más de potencia y se mejoraron detalles relacionados con las comunicaciones.
El Project R-2 se acometió en 1967, con más mejoras en seguridad aún. La inversión fue de más de 500.000 dólares para este proyecto, en los que el coche ganó 1,1 toneladas de peso y fue empleado por presidentes estadounidenses como Johnson, Nixon y Ford. El coche permaneció en servicio hasta principios de 1977, cuando fue retirado de circulación. Ahora descansa en el museo Henry Ford de Dearborn (Michigan, EE.UU.) donde cualquiera puede apreciar su majestuosidad y sucesivas modificaciones.

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Antes del asesinato de Kennedy los líderes políticos solían darse sus baños de multitudes en descapotables y limusinas con carrocería de tipo Laundalet (con el área trasera descubierta para los desfiles), carrozas modernas desde donde las masas les podían vitorear. La muerte de Kennedy demostró que era una posición muy vulnerable, y el intento de asesinato al Papa Juan Pablo II a principios de los 80 no hizo más que confirmar esta afirmación. Desde entonces incluso el papamóvil es un vehículo blindado con cristales antibalas, y la actual limusina de Obama es prácticamente un tanque.

La industria de modificación de vehículos para políticos y personas sensibles de sufrir atentados mueve millones y millones de euros anualmente, y puede que el asesinato de Kennedy fuese uno de los principales detonantes de su auge.
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Del descapotable a la limusina acorazada. El asesinato de JFK cambió la dinámica de los desfiles presidenciales de todo el mundo y abrió las puertas a una nueva industria.


Tras la muerte de Kennedy se invirtieron más de 500.000 dólares en reformar la limusina presidencial, con especial atención al blindaje y la seguridad.

Aunque aparentemente pareciera un Lincoln normal, el coste de la preparación presidencial elevó su coste 27 veces por encima del precio de un Lincoln Continental Convertible de la época, pero no se blindaron los cristales ni la carrocería.

Fuente: The Henry Ford Museum
Fotografías: The Henry Ford Museum | John F. Kennedy Presidential Library And Museum
Vídeo: Behind The Headlights – JFK Assassination, The Presidential limousine SS-100-X
En Diariomotor: Gräf & Stift Double Phaeton, la historia del automóvil maldito en el que se desencadenó la Primera Guerra Mundial

interesante la historia del lincoln

Jaguar “Kaizen” E-Type. ¿Cómo adaptarías un E-Type I Series para viajar al fin del mundo?

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El E-Type creció en los años 70. Pero el propietario de este I Series no quería renunciar a su descapotable de los años 60, por lo que encargó una extensión de carrocería y un remolque a juego.

¿Alguno duda de que el Jaguar E-Type es uno de los deportivos más bellos que jamás se hayan creado? Cualquiera de nosotros daría lo que fuera por disfrutar del británico más ilustre y aún a sabiendas de que tendríamos que trabajar diez vidas para poder comprarlo y mantenerlo en el garaje, probablemente sería el mejor representante del coche ideal para salir a pasear los fines de semana. Pero eso no era suficiente para Paul Branstad, un propietario estadounidense que quería un E-Type, y descapotable, para viajar al fin del mundo, o al menos para recorrer toda Norteamérica.

Fue entonces cuando se dio cuenta de que un Jaguar E-Type I Series descapotable no es el vehículo ideal para cargar las maletas. La trasera tipo fastback del coupé lo convirtió en uno de los deportivos más prácticos y espaciosos de la época, es más, incluso contó con una socorrida versión de 2+2 plazas, pero toda esa practicidad desaparecía si querías disfrutar de un E-Type a cielo abierto. Por esa misma razón, Paul solicitó a la empresa Classic Motor Cars un encargo muy especial. Su E-Type necesitaba un remolque con suficiente estilo como para que un precioso Jaguar de los años sesenta tirase de él.


Fue entonces cuando surgió la socorrida idea de recuperar la trasera de otro Jaguar E-Type accidentado para formar un tándem perfecto, algo así como un duplicado del coche. Pero si te piensas que la preparación se quedó ahí, estás realmente equivocado.



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Paul Branstad estaba obsesionado con su Jaguar E-Type I Series, por supuesto descapotable. Si necesitaba espacio, lo ideal hubiera sido optar por un E-Type de comienzos de los 70, un V12, que fue empujado a crecer en más de 20 centímetros por la demanda del mercado de un E-Type más práctico. En vez de eso, reservó a Classic Motor Cars una preparación para mejorar el espacio a bordo de este I Series de los sesenta, ganar altura para la cabeza y para las piernas y rebajar la base del coche para acoger una rueda de repuesto de 16” y un depósito de 90 litros. Todas estas mejoras tenían que realizarse, por supuesto, sin romper la estética exterior original.



Dado que su propietario quería recorrer miles de millas por los Estados Unidos, también encargó toda una serie de elementos modernos de confort. Este Jaguar E-Type está dotado con aire acondicionado, dirección asistida, frenos mejorados, un cambio de cinco velocidades adaptado para cruceros en autopista y suspensiones más cómodas.

Si supiéramos lo que Paul Branstad ha invertido en su E-Type a medida, temblaríamos. Pero en cualquier caso no nos quepa la menor duda de que estamos ante uno de los E-Type, de sus primeras series, más prácticos y peculiares de cuantos se conserven actualmente.



Para los japoneses kaizen significa estar en continua mejora y cambiar para ser los mejores. Es un término habitualmente utilizado por Toyota y otros fabricantes nipones.





Fuente: Classic Motor Cars
En Diariomotor: 50 años de Jaguar E-Type

Un coche precioso, sin duda  

El tráfico, la religión, los móviles y otras curiosidades de Corea del Norte.

El tráfico escaso en las amplias carreteras de Corea del Norte está ya documentado en otras partes. Aquí solo puedo dar nuevos ejemplos de esta curiosidad. Este vídeo de 1:17 minutos está grabado un jueves hacia las cuatro de la tarde desde el puente de una área de servicio a unos 40 kilómetros de la capital, Pyongyang, en la autopista que va a Kaesong. Para quien no quiera perder el tiempo, no pasa un solo coche.

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Esta es la mítica carretera de ocho carriles entre Pyongyang y la costa oeste del país. También pasan pocos coches:

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Pasan tan pocos vehículos que los trabajadores se permiten arrancar las hierbitas del centro de la calzada sin más precaución que el chaleco, y no siempre:

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Los ciclistas -¿quizá profesionales?- norcoreanos entrenan por el centro de la autopista (diría que es para evitar los baches; el resto de bicicletas va por la acera):


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La gente aprovecha la carretera para descansar:


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O incluso para hacer un picnic:


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En las calles y carreteras provinciales tampoco hay mucho tráfico:
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En Pyongyang no hay congestiones, pero pueden verse semáforos así de llenos (según me contó un extranjero, esta cantidad de coches es algo bastante reciente; en 2010 había menos):

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Este es el mejor coche que pude ver en Corea del Norte. Había Toyotas, Fords, Mercedes y de otras marcas, pero este BMW fue quizá el modelo más moderno:


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Un detalle curioso es que hay pocos coches viejos. Estos dos modelos -no pude ver la marca, quizá Ladas [actualización: dice @ampique que el primero es un Dacia 1300, la versión rumana del Renault 12]- son de los pocos que vi que tuvieran más de diez años. Son taxis, aunque la mayoría de taxis eran más nuevos:

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La religión dudosa
Según el artículo 68 de la Constitución norcoreana, “el ciudadano tiene libertad de creencia religiosa. Este derecho es garantizado con el permiso para construir edificios y celebrar ceremonias religiosas”.
En mis días en Corea del Norte vi una iglesia -de lejos- y dos templos budistas. Pedí visitar la iglesia, pero “solo se puede en domingo”. En Pyongyang hay dos templos proptestantes, uno ortodoxo y uno católico. Pregunté si había oficios los domingos y me dijeron que sí, que “para algunos ancianos que aún van a misa”. No puedo confirmarlo.
La agencia que tramitó el visado nos pidió que no lleváramos ningún libro religioso. Pero cuando preguntaron al guía del régimen si en Corea del Norte podían comprarse Biblias, dijo que sí. En el lenguaje corporal se le notaba falta de convencimiento. No es verdad.
Los dos templos budistas que vi eran impecables. Parecían nuevos o reconstruidos de hacía poco.

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Los suelos estaban inmaculados y la caja de los donativos, vacía. Aunque el régimen permite algún tipo de actividad religiosa, no hay libertad de culto auténtica.

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En cada uno de los templos apareció un monje. Pregunté cuánto gente iba cada día al templo: “Muchos”, me dijo uno. ¿Cuántos?, insistí. “Cinco o diez personas”, dijo.

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Quizá la prueba mayor de que era todo un montaje fue en el segundo templo. Antes de que llegara el monje vino un civil que abrió las puertas de las salas. Le pregunté cuántos monjes vivían allí: “Dos”, dijo. Al rato, apareció uno de los monjes. Le pedí cuántos eran y dijo: “Cuatro”. Los dos monjes dijeron que habían estudiado en el centro budista de la Universidad Kim Il-sung. Fue la presunta farsa para extranjeros mejor orquestada que vi.

Los móviles son caros
En Corea del Norte hubo móviles entre 2002 y 2004, pero el gobierno decidió cancelar el servicio. Quien tenía móvil, de repente no le servía para nada. En 2008 los volvió a introducir. Un móvil cuesta unos 200 euros y hay pocos modelos de una sola marca. Los datos que circulan fuera del país dicen que un millón de coreanos tiene móvil. En Pyongyang vi bastante gente con móvil; aquí se ven dos personas que lo usan:

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Un norcoreano me contó esta anécdota: un día se dejó el móvil en el metro -sin conexión de datos, solo de llamadas. Fue a la policía y al rato se lo habían encontrado. Según me dijo los móviles tienen un localizador para saber dónde están sus dueños. En esta otra foto, la señora lleva el móvil en el estuche de la muñeca:

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Los locales no pueden usar móviles comprados en el extranjero. Los extranjeros que viven en Corea del Norte operan con una red distinta para sus móviles; la red nacional no permite llamadas al extranjero. Un diplomático ruso en Pyongyang me dijo que desde su móvil solo puede llamar a uno o dos norcoreanos que usan su misma red: “Deben ser de la seguridad”, me dijo.

El comercio con el mundo
En Corea del Norte hay productos de otros países. Pero como con los coches, quienes tienen acceso a estos lugares son quienes manejan moneda extranjera. En esta tienda se puede comprar de todo, pero a precios caros.


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Estas son las bebidas disponibles en una especie de club en Pyongyang:

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Pero estas son las que hay en un tenderete del zoo. No tienen nada que ver.

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Otra de las relaciones comerciales exteriores que fomenta el gobierno son las alianzas empresariales con otros países. Hay por ejemplo esta hamburguesería montada por una compañía de Singapur. Es una cadena y tiene varios locales en Pyongyang, donde los llaman “McDonald”. A esta sucursual fui dos veces en el mismo día y estaba siempre vacía:

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Esta pizzería la ha montado una empresa italiana:

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La coca-cola era importada -la lata estaba en italiano- y las cocineras eran chicas jóvenes con tacones:

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Unos edificios curiosos en provincias
Fuera de Pyongyang es fácil ver fachadas menos preparadas para que las vean los visitantes extranjeros:


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Para acabar, dejo aquí esta serie de edificios de la ciudad de Haeju. Son todos iguales pero con el diseño decorativo distinto. Las imágenes sirven también para ver cómo es una ciudad de provincias. (Alguna foto está un poco torcida porque está hecha en movimiento.)

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Fuente:


Por
[ JORDI PÉREZ COLOMÉ ]
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Jordi Pérez Colomé (Barcelona, 1976) es periodista. Ha escrito seis libros (ver abajo "Mis libros"). Es director de El Ciervo. Ha ganado el premio José Manuel Porquet de periodismo digital 2012. Este blog se ocupa de Barack Obama, de Estados Unidos y de su influencia en el mundo.
Aquí estoy:   [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]

1955 Lincoln Indianapolis Boano Coupe, alta costura italoamericana.


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Los años 50, en términos automovilísticos, fueron una época centrada en el diseño. Se olvidaron las formas y se tomó inspiración de la carrera espacial o la tecnología nuclear, dando pie a máquinas de lo más peculiares e interesantes, especialmente con perspectiva histórica. Los años 50 también fueron una época dorada para los carroceros italianos, cuya popularidad aumentó como la espuma en cuando los “Detroit Three” les empezaron a encargar proyectos especiales, unidades únicas y la dirección de diseño de sus prototipos.
A principios de los años 50 Chrysler comenzó una fructífera relación con Ghia. Ford no se quiso quedar atrás, y es por ello que encargó a Italia una de sus primeras aventuras en el mundo de los carrozados: el 1955 Lincoln Indianapolis Boano Coupe. Fue un encargo personal de Henry Ford II al Boano Carrozzeria Torino, que si recordamos, fue el mismo estudio encargado de producir el Alfa Romeo “Disco Volante” de Juan Domingo Perón. La base fue un chasis Lincoln (número 58WA10902), y la inspiración, el mundo aeronáutico.

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Un diseño inspirado en la aeronáutica para un coupé rutero
El artesano italiano empleó técnicas tradicionales de construcción, como rellenos de plomo para limar las imperfecciones de la carrocería. La calidad de construcción de esta unidad única no fue ni mucho menos perfecta. Se comenta que uno de los lados del paragolpes delantero es una pulgada más larga que el otro, que el techo no está recto y que los huecos entre paneles de la carrocería son demasiado grandes. Con todo, es parte del encanto de los vehículos de la época, ya que lo único que importaba era su espectacularidad.
Y de espectacularidad era una máquina más que sobrada. No hay más que ver el estilizado frontal con ópticas verticales, o los escapes laterales gemelos, ubicados en las aletas delanteras. Carente de calandra, el grupo delantero muestro orgulloso una bandera a cuadros: recordemos que el nombre de este coche es Lincoln Indianapolis. La superficie acristalada es pequeña, evidenciando su carácter biplaza. La zaga parece derivada de un reactor, con prominentes pilotos traseros de extravagante actitud.

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El interior replica la tonalidad naranja de su exterior. Es una de las primeras veces que veo en un deportivo así instrumentación escamoteable. Una tapa en el salpicadero revela un completo set de relojes con toda la información que el conductor podría desear. Por lo demás, es un interior muy sencillo, podríamos decir que incluso es minimalista. Bajo el capó Lincoln empleó un motor V8 de 5,6 litros, con una potencia final de unos 225 CV, acoplado a una caja de cambios automática y tracción trasera.
Henry Ford II lo condujo en el marco del Salón de Turín de 1955, para después regalárselo a Errol Flynn, actor – y playboy – de la época. Tras varios cambios de manos, el coche debutó en el Concours d’Elegance de Pebble Beach en 2001, tras haber sido restaurado durante dos años. En 2006 fue subastado en Pebble Beach por una suma final de 1.375.000$ y en noviembre será de nuevo subastado por RM Auctions, esperándose un montante final cercano a los 2,5 millones de dólares.

En 2006 fue subastado en Pebble Beach por una suma final de 1.375.000$ y en noviembre será de nuevo subastado por RM Auctions.

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Fuente : Diario Motor.

Comentar que los norcoreanos son de las personas mas felices del mundo. Hasta ese punto ha llegado su ignorancia y lavado de cerebro.   

Precioso el Lincoln, parece un bolso de diseño de mujer.   

Muy interesante lo del jaguar... no el tio tenia que salirle el dinero por las orejas... por que gastarse todo ese dineral... manda narices,,,

Espectacular el Lincoln, eran diseños increibles