LA GACETA .

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Re: LA GACETA .

Mensaje  HALCON el Jue Feb 13, 2014 9:07 pm

Música para tus oídos: a subasta el Lamborghini Miura SV de Rod Stewart y el Facel Vega de Ringo Starr.

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Decía Friedrich Nietzsche que la vida sin música sería un error. Y no podría estar más de acuerdo. Me considero un fan absoluto de la música, pero de diversos instrumentos musicales. Y pienso que un doce cilindros de origen Lamborghini es un instrumento de música tan exótico y exclusivo como un violín Stradivarius. Tampoco hablamos de un V12 “cualquiera”, hablamos del V12 del Lamborghini Miura, uno de los primeros superdeportivos de la historia. Música también puede ser el bramido bronco de un V8 americano de época.
¿Por qué digo esto? Porque esta semana se han puesto a la venta el Lamborghini Miura de Sir Rod Stewart y a subasta el Facel Vega de Ringo Starr, combinando música mecánica con el talento de dos de los grandes músicos del Siglo XX. Comenzamos por el Facel Vega Facel II que perteneció al ex-batería de The Beatles, posiblemente la banda de música más influyente de la historia. De origen francés, este elegante coupé llevaba en sus entrañas un enorme motor V8 de 6,7 litros y origen Chrysler, con 390 CV de puro músculo americano.

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Facel produjo coches entre 1954 y 1964, y curiosamente también es famosa por que a los mandos de un Vega falleció el mítico escritor francés Albert Camus. La unidad que Ringo Starr adquirió en 1964 fue una de las últimas fabricadas, antes de la quiebra de Facel el mismo año. Parece ser que Starr compró directamente la unidad en el Essex Motor Show por la suma de 5.750 libras esterlinas, por aquél entonces una pequeña fortuna que el afortunado Beatle se podía permitir gracias a sus enormes royalties.
Es una de las 26 unidades producidas con volante a la derecha, y una de las dos unidades que llegaron a montar el V8 Chrysler con doble carburador, parte del equipamiento opcional. El interior del lujoso coupé se encuentra en un estado impecable. Bonhams Auctions lo subastará en Londres el próximo 1 de diciembre, y esperan que alcance un valor de entre 300.000 y 350.000 libras esterlinas. Para un adinerado – muy adinerado – fanático de los Beatles y los coches clásicos puede ser una gran adquisición.

Un seductor Miura SV para el seductor por excelencia

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No nos vamos de Inglaterra, ya que recientemente se ha puesto a la venta un impresionante Lamborghini Miura SV de color amarillo que una vez perteneció a Sir Rod Stewart. Mujeriego donde los haya y confenso adicto a los deportivos de alta gama, puede que el [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] colmase todas sus pasiones. Estoy seguro de que la melodía del 4.0 V12 de 380 CV montado en posición central-tranversal está al nivel de algunos de los grandes éxitos de Rod Stewart, como las fantásticas “Maggie May” o “Do You Think I’m Sexy?”.
El Miura fue el primer superdeportivo en emplear una configuración de motor central de doce cilindros, sentando un precedente histórico, sin duda alguna. El Lamborghini Miura SV del Sir británico fue uno de los últimos SV producidos en 1972, año final de producción del Miura. Sólo 150 Miura SV fueron producidos, y de esas 150 unidades sólo 7 se fabricaron con volante a la derecha. El precio de este Miura no es conocido, y para saberlo hay que presentar una oferta seria a Talacrest, la entidad vendedora.
Teniendo en cuenta sus espectaculares líneas, su dueño anterior y el hecho de haber recibido una restauración completa por valor de 172.000 libras esterlinas, podemos esperar un precio de lo más inflado. Especialmente sabiendo que fue subastado hace un mes por 929.000 libras esterlinas…

Fuente: Autoevolution.
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Mensaje  HALCON el Lun Feb 17, 2014 6:15 pm

HISTORIA DEL MINI (Se lo dedico al compañero Juanlu).


El 'Mini', la gran historia de un coche con un diseño especial .

Cuentan que Sir Alec Issigonis, inventor del Mini, odiaba las matemáticas pero amaba la tecnología. Y que cuando se convencía de una idea la perseguía sin concesiones. Le ocurrió con "su" Mini, cuyo primer diseño quedó plasmado en la servilleta de un bar. Casi medio siglo después sigue siendo el utilitario de capricho por excelencia.

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La relación de Sir Alec Issigonis con el mundo de la automoción y la tecnología comenzó en el taller de motores náuticos de su padre. Su pasión por los coches le llevó a hacerse con Singer-Weymann con sólo 28 años y a matricularse en la politécnica de Battersea (Londres), donde pese a su aversión a las matemáticas consiguió graduarse.
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Su andadura profesional arranca como dibujante técnico. Con su primer sueldo cambia el Singer-Weymann por un Austin Seven que preparó para competir. En 1934 se muda a Coventry y entra en Humber Ltd., donde participa en el desarrollo de una suspensión independiente. Alec era bueno ideando chasis, lo que le permitiría saltar a Morris en sólo dos años. De esa época data el Morris Minor, un éxito de la posguerra con mucho de Issigonis en sus entrañas.
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La fusión con Austin Motor dio lugar a la British Motor Corporation (BMC), en la que Alec se integra en 1955, tras su fallido paso por Alvis, donde la falta de recursos le impide alumbrar una berlina de lujo. Trabajador incansable, transmitió su filosofía a un equipo encargado de modelos como el primer Mini Classic de 1959, los Morris 1100 de cuatro puertas y el espacioso Austin 1800 de 1964.

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¿Un coche para las clases populares?
Issigonis solía decir que más que el inventor del Mini era su diseñador. Pero aquella sencilla idea sobre ruedas triunfó y sigue haciéndolo en nuestros días. Y eso que nació con la vocación de motorizar a las clases populares en la Inglaterra de la época, lo que no logró porque era más caro de lo previsto. Pero cautivó a una acaudalada clientela que, año y medio después de su lanzamiento, en el verano de 1959, lo convirtió en icono.
Según parece, el encargo que recibió del jefe de la BMC, Leonard Lord, para la creación de un automóvil "realmente pequeño" le entusiasmó. El proyecto venía motivado por la crisis en el Canal de Suez, que había disparado el precio del petróleo. Alec se puso manos a la obra y dibujó los primeros bocetos en la servilleta de un bar. La idea que transmitió a su equipo era clara: cuatro plazas y aprovechamiento óptimo del espacio, con confort y estética rompedores.

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Potencia contenida
Así, se optó por la tracción y el motor delanteros. Con 600 kilos, 948 centímetros cúbicos y 37 caballos, alcanzaba los 150 km/h en sus primeras pruebas en circuito, demasiados para sus frenos y chasis, de modo que se optó por reducir la fuerza a 34 caballos y una velocidad más contenida: 120 km/h. Para ahorrar costes optó por unas soldaduras y bisagras vistas, a la postre marcas de la casa.
El habitáculo era minimalista, con la consola vertical y el velocímetro centrado, un cable para abrir las puertas, un conmutador de luces y otro para el limpiaparabrisas. Y como los 195 litros de maletero daban para poco, la tapa se abría hacia abajo para llevar maletas al aire, casi colgando, como se mostraba en el prospecto comercial.
Issigonis fue nombrado director técnico y miembro de la Junta Directiva de Austin Motor Company en 1961. Cinco años más tarde entró en la Royal Society, y en 1969 recibió el título de Sir. Nada de eso le encumbró y siguió trabajando duro día a día. Se retiró en 1971, pero fiel a su empresa siguió colaborando como asesor hasta 1987, un año antes de su fallecimiento a los 81 años.

La nueva era del 'Mini'

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Tiempo después, la compra de la compañía por parte de BMW Group rescataría del baúl de los recuerdos al pequeño utilitario. El nuevo Mini, más grande que su antecesor (3,70 m de longitud por los 3 de su predecesor) pero no más habitable, debido a las medidas de seguridad añadidas y también a las gigantescas ruedas que puede llevar -de hasta 17 pulgadas, cuando en el primero no pasaban de 10-, se sigue fabricando en la planta de Longbridge, aunque tan remozada que hoy parece un laboratorio de alta tecnología.
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Su nueva andadura arranca en 2001, a partir de los dibujos y trazos del diseñador hispano-británico Frank Stephenson. Hace aproximadamente un año, y con más de un millón de unidades comercializadas de su segunda juventud, recibió una profunda puesta al día que, si bien dejó intactos los principales rasgos, enalteció la calidad del productor y aparejó mayor potencia en toda la gama.
En la actualidad, ese filón llamado Mini comprende la popular versión de tres puertas, un descapotable derivado de éste y una tercera entrega de formato alargado llamada Clubman, al estilo del modelo de idéntico nombre de los años sesenta. Pero pronto la saga se extenderá al segmento todocamino, con la incorporación de una variante de este tipo denominada Crossman. Y es que hay Mini para rato.
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Mensaje  HALCON el Mar Feb 18, 2014 7:23 pm

Háztelo tú mismo: constrúyete un hot rod desde cero.

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El interés que ha puesto Ford en satisfacer el ánimo de los amantes de sus clásicos ofreciéndoles la posibilidad de comprar el cuerpo “original” de sus veteranos, de modelos como el Mustang Convertible de 1967 y ahora del Model B de “cinco ventanas” de 1932, no hace otra cosa que aumentar la envidia que sentimos por la cultura del automóvil en los Estados Unidos.
A sabiendas de que el Model B se ha convertido en una de las bases preferidas por los preparadores de hot rods, Ford ha optado por autorizar a United Pacific Industries para fabricar bajo licencia una carrocería especialmente preparada para crearte tu propio hot rod. El cliente ya no tendrá necesidad de buscar un Ford clásico acumulando óxido en la campa de un desguace y se ahorrará el tedioso trabajo de reparación que conlleva una unidad mal conservada.
Por contra, la base del Coupé “5 ventanas” de 1932 que ofrece Ford Restoration Parts ha sido construida en acero, respetando las cotas originales, empleando instrumentos de estampado originales en ocasiones y bajo procesos de calidad y soldaduras del Siglo XXI.

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Una vez hayas decidido que quieres montarte tu propio hot rod basado en el Ford Coupé de 1932, llega el momento de escoger la transmisión y el motor, aunque la opción más habitual en un coche de estas características suele ser la del socorrido V8.

Pensemos también que actualmente se pueden conseguir muchas piezas fieles al original, bajo licencia Ford y pensadas para que te construyas tu coche desde cero. El cuerpo de acero viene preparado para acoger los revestimientos del original y además está rematado con una imprimación especial para evitar la aparición de óxido y la corrosión por su exposición a las inclemencias del tiempo y la suciedad acumulada. United Pacific Industries ofrece un [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo].
Desconocemos el precio que tendrá el cuerpo de este Ford de 1932, pero intuimos que la opción de montarte tu hot rod desde cero, utilizando las piezas originales bajo licencia de la marca, será más cara – pero también gratificante – que buscar en el mercado de segunda mano alguna unidad en buen estado.

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El objetivo de Ford es facilitar el trabajo de muchos preparadores de hot rod, que han visto en el Coupé de “5 ventanas” de 1932 la base ideal para sus creaciones.

Fuente: Ford
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Re: LA GACETA .

Mensaje  GTL81 el Mar Feb 18, 2014 10:50 pm

Aplaudo la idea. Ojala otras marcas hagan lo mismo.  32 32 32 32 

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Re: LA GACETA .

Mensaje  HALCON el Miér Feb 19, 2014 5:37 pm

Un vistazo al único Mercedes 600 Coupé producido.

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El nombre Mercedes 600 puede ser empleado incorrectamente. Para muchos podría ser otro Clase S o algún deportivo del que no habían escuchado nada. Sin embargo, el Mercedes 600 original fue una berlina de superlujo – con varias versiones limusina y landaulet – que Mercedes produjo entre 1963 y 1981 en números muy limitados. Pensad en el equivalente actual a un Maybach, pero en una época en la que apenas nadie era capaz de permitirse un Mercedes convencional. Una máquina de superlujo muy tecnológicamente avanzada para su época, y de gran popularidad entre dirigentes mundiales, dictadores, multimillonarios y capos de la droga.
Un buque de representación como Dios manda. Entre sus portentos tecnológicos, un motor 6.0 V8 de inyección con 250 CV de potencia – recordemos, en 1963 – y una suspensión de aire que convertía su conducción en un paseo en alfombra voladora. Por último, un extensivo uso de la hidráulica y los automatismos en un habitáculo en el que ningún gasto se había escatimado. En definitiva, un vehículo que de existir hoy en día estaría [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]. Y hoy os presentamos la única unidad coupé jamás construida.

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Por algún motivo, estas historias de automóviles perdidos o desconocidos me encantan, y no puedo evitar compartirlas con vosotros. La longitud original del Mercedes 600 de batalla corta era de 5,45 metros, mientras que su versión de batalla larga llegaba a los 6,24 metros. Con el Mercedes 600 Coupé se redujo su batalla a “sólo” tres metros, llegando a una longitud final de 5,32 metros. Una longitud aún superior a la de un Mercedes Clase S actual. En lo tocante al diseño, el Coupé mostraba orgulloso dos enormes puertas, con cierre automático.
Pero no había más cambios estéticos, ya que se retuvieron las llantas de acero con tapacubos cromados y el aspecto clásico – y rectilíneo – de su carrocería. En el interior tampoco había cambios, más allá de la necesidad de que los asientos delanteros pivotasen hacia delante para facilitar el acceso a los pasajeros de las plazas traseras. La mecánica se mantuvo intacta, pero el menor peso de la carrocería – 2.450 kg frente a 2.600 kg – permitía un 0 a 100 km/h en 9,7 segundos, con una velocidad punta estimada en unos cómodos 205 km/h.

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Parece ser que sólamente una unidad fue construida por Daimler en 1965, y que actualmente pertenece a un coleccionista privado. Las fotos pertenecen al archivo de Daimler.
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Nuevo fenómeno viral: una Nissan Vanette V8 “made in Burgos” y mucho drifting.

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Una furgoneta de reparto, drifting y un motor V8 es la receta ideal del fenómeno viral de internet para los que nos consideramos unos quemadillos del mundo del motor. Y es que aunque estemos hartos de muchos de estos virales, de rusos estrellándose y de playmates recauchutadas copilotando deportivos, si hay algo que nos sigue entusiasmando y que jamás nos cansaremos de ver, es el típico vídeo de una furgoneta con un sorprendente swap de motor adelantando superdeportivos y tomando curvas de lado. Aunque a lo que no estamos tan acostumbrados es a que esas preparaciones se realicen en España.
En este caso han sido la gente de Fast and Nice los que tomaron una antigua Nissan Vanette, un clásico de los comerciales ligeros en España en los años ochenta y noventa para trasplantarle un motor V8 de 3.0 litros de origen BMW (intuimos que de un 530i E34 de los noventa) y tracción trasera y convertirse, además de coche de apoyo y transporte para las tandas de drifting, en la nueva atracción de estos eventos. Una Vannette V8 “made in Burgos”.

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El proceso de transformación evidentemente también ha requerido equipar unas nuevas suspensiones, aunque para mantener ese espíritu de “lobo con piel de cordero” se han respetado sus “pinturas de guerra” originales, la carrocería blanca y la decoración característica corporativa de una Vanette de reparto.
La gente de Fast And Nice ya ha habilitado un [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] y en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] para mostrarnos sus evoluciones y seguir publicando vídeos en los que nos enseñarán lo bien que se lo pasan con este juguetito o como “se pasan por la piedra” a deportivos preparados sin que estos puedan evitar contemplar como cada vez se hace más grande la imagen en el retrovisor de una Vanette descontrolada pisando el acelerador a fondo.
Ojalá no nos dejen con la miel en los labios y nos sigan mostrando más vídeos de su juguetito como los que os mostramos en esta entrada, haciendo de las suyas en las curvas y en el parking del circuito de Kotarr.
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Mensaje  GTL81 el Miér Feb 19, 2014 6:16 pm

Acostrumbrado a la limusina, parece que le han cortado un trozo.  29 29 

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Mensaje  HALCON el Jue Feb 20, 2014 3:54 pm

Chelsea Longnose Defender, el Defender más potente y exclusivo hasta la fecha.

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Normalmente Kahn acostumbra a presentarnos preparaciones de lujo sobre modelos de Land Rover, Bentley o Rolls-Royce. Desde Gran Bretaña para Gran Bretaña, en una frase. No obstante, tienen preparado algo realmente especial. Se llama Chelsea Longnose, y es una versión de altas prestaciones del Land Rover Defender. Kahn Design sólo va a construir 49 unidades a un precio unitario de 89.950 libras esterlinas – unos 110.000 euros – y afirman que será el Land Rover más potente jamás producido.
Imagino que no contarán con los Range Rover. No obstante, lo que plantea este preparador es reemplazar el motor diésel de cuatro cilindros y 122 CV y reemplazarlo por un V8 de 495 CV. Un incremento de potencia de cuatro veces, logrado posiblemente – según las cifras, sin confirmación oficial – por un 5.0 V8 Supercharged de origen Jaguar-Land Rover. Sí, en Bowler han hecho ya algo parecido, pero el concepto del Chelsea Longnose es diferente. Es un vehículo muy exclusivo, y está orientado al asfalto y al lujo.

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No es un vehículo de carreras, pero la morfología del Defender se ha tenido que ver alterada para albergar el nuevo motor. Longnose es parte de su nombre, literalmente “nariz larga”, una necesaria modificación de la longitud del frontal para albergar el enorme motor. Otras modificaciones mecánicas incluyen un sistema de frenado inspirado en la competición, suspensión deportiva o una caja de cambios automática de seis relaciones, acoplada a un juego reforzado de diferenciales.
En el plano estético, el Chelsea Longnose no podría ser más “macarra”. Se ha basado en un Defender corto, pero sin ventanillas traseras, una versión comercial de forma efectiva. Pintada en color negro mate, las llantas de hasta 20 pulgadas son negras y el frontal – que no es visible – también estaría acabado en el mismo color, además de adornarse con muchos LEDs diurnos. Kahn desplegará toda su [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] para el interior del Longnose, sin escatimar en gastos.
Por supuesto, dejando a un lado chasis y mecánica, cada unidad puede ser completamente personalizada... si tienes lo que hay que tener, que es una cartera muy gruesa.

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Audi Suecia venderá 50 unidades del A4 Avant vestidos de camuflaje nival.


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Jon Olsson, esquiador y propietario de alguno de los deportivos más peculiares que hayamos visto. A este deportista sueco le encanta dejarse ver en máquinas tan extravagantes como un [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] o un [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]. De hecho, hace tan solo unas semanas mostraba su última creación, un [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] con tramas blancas, grises y negras al más puro estilo camuflaje nival.
Y parece ser que la idea ha gustado en la sección sueca de Audi, tanto que han formalizado su relación con Jon Olsson para vender una edición limitada que llevará su nombre y, sobre todo, el característico diseño de carrocería que escogió para su familiar. Audi Suecia comercializará una edición limitada a 50 unidades del Audi A4 Avant quattro Jon Olsson Camo Edition, un coche no apto para aquellos que quieran pasar desapercibidos y evitar ser objeto de todas las miradas allá donde vayan.

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Hay que reconocer que este coche tiene su encanto. Demasiado extravagante para un coche familiar alemán, pero ese puntillo distinguido y macarra será su mayor virtud y el aspecto que hará que brille en las estaciones de esquí del país. Y en el fondo también es un buen reclamo para atraer a jóvenes compradores suficientemente solventes como para desembolsar cerca de 400.000 coronas suecas (unos 45.000 euros al cambio actual), en un 2.0 TDI de 170 CV vestido de esta guisa.

Jon Olsson reconocía que el diseño final que se escogió para su edición especial, fue ideado por él mismo y seleccionado de entre más de cien opciones diferentes. También hay que tener en cuenta que, más allá de su vinilado exterior, el A4 Avant quattro firmado por Jon Olsson estará bien equipado con llantas en acabado negro de 19”, paquete S Line, soportes de techo y otros extras.
Reconozco que este coche me gusta, aunque no tanto como el propio RS6 Avant de Olsson. Y tú, ¿te dejarías ver por ahí con un coche tan llamativo como este?

Jon Olsson es conocido por sus llamativas preparaciones de deportivos, con vinilos y portaequipajes que no le impidan irse a esquiar con un Audi R8 o un Lamborghini.

Fuente: Audi Suecia
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Mensaje  Jose_Alaraz el Jue Feb 20, 2014 4:09 pm

esta chulo ese audi... para ir de caza jaja
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Mensaje  erakil el Jue Feb 20, 2014 4:55 pm

HALCON escribió:




Nuevo fenómeno viral: una Nissan Vanette V8 “made in Burgos” y mucho drifting.

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Ojalá no nos dejen con la miel en los labios y nos sigan mostrando más vídeos de su juguetito como los que os mostramos en esta entrada, haciendo de las suyas en las curvas y en el parking del circuito de Kotarr.
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Que buen video... lobo con piel de cordero... jajaja   aunque eso lo hace la mia siempre que llueve !!! 20  20
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Re: LA GACETA .

Mensaje  GTL81 el Jue Feb 20, 2014 7:26 pm

Me gustaria ver como se porta en carretera con esa altura.  23 

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Re: LA GACETA .

Mensaje  HALCON el Vie Feb 21, 2014 6:53 pm

El atleta bajo las bombas. Jaguar, la Segunda Guerra Mundial y el dominio en Le Mans.

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En 1935, apenas seis meses después de que Lawrence de Arabia muriese consecuencia de un absurdo accidente de motocicleta, en el hotel Mayfair de Londres el empresario William Lyons presentaba un nuevo modelo de coche de su marca SS, apodado Jaguar. Tras la Segunda Guerra Mundial, los Jaguar ganaron cinco de las primeras nueve ediciones de las 24 horas de Le Mans, con una serie de coches de aspecto atlético, modelados por el estudio de la aerodinámica, y animados por un motor deslumbrante. Un motor que había sido concebido bajo las bombas de la Luftwaffe en un Coventry arrasado, por la mente de William Lyons y William Heynes, fundador e ingeniero jefe de la marca. El épico desarrollo de aquel motor es equivalente al prestigio que la marca adquirió con sus victorias en Le Mans. Una historia a la que vale la pena echar un vistazo…
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En los años 20 en Inglaterra, una moto era un apreciado botin para los amantes de la velocidad y la libertad. T. E. Lawrence, el famoso “Lawrence de Arabia”, tuvo hasta ocho Brough – Superior, lo que entonces se consideraba “El Rolls de las motos”.
Swallow Sidecar, una empresa que comenzó fabricando sidecares de diseño, lanzó en 1935 una gama de berlinas deportivas a los que puso el apellido “Jaguar”
A partir de 1922, un accesorio lleno de estilo para una Brough era un sidecar “S.S.”. Swallow Sidecar Company, o “S.S.”, era una compañía creada por William Lyons y William Walmsley,para fabricar sidecares, pero no unos sidecares cualquiera. Sus elegantes y originales diseños se convirtieron en símbolo de estilo en poco tiempo, y eso animó a los socios a pasarse a la fabricación de coches y trasladarse a Coventry, centro de la industria pesada británica. En 1935, seis meses después de la muerte de T. E. Lawrence tras un accidente con su Brough, Lyons y Walmsley lanzaron una nueva gama de alto rendimiento dentro de sus berlinas, que adoptarían el apellido “Jaguar”. Con un diseño más estilizado y un motor de 100 cv, los “S.S. Jaguar” pronto ganaron prestigio por su imagen y sus prestaciones.
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Es habitual que el Mercedes 300 SL y su victoria en Le Mans en 1952 sea usada como símbolo del renacimiento de la industria alemana tras la Segunda Guerra Mundial. Pero quienes escribimos historias pocas veces mencionamos el proceso de reconstrucción de la industria inglesa, tras el atroz bombardeo de Coventry en 1940. Y es que el dominio de Jaguar en Le Mans en los años 50 no se explica sin el épico desarrollo de su motor de 6 cilindros durante la guerra en una ciudad arrasada por las bombas.
Durante la Segunda Guerra Mundial, entre turnos de vigilancia antiaérea y la fabricación de material para el ejército, Lyons y Haynes desarrollaron el motor 6 cilindros que ganó 5 veces en Le Mans y propulsó al E-Type
El verbo “coventrizar” surgió en los años 40 en círculos militares para referirse a un tipo de bombardeo de alto poder destructivo y su nombre no era casual. Recién comenzada la Segunda Guerra Mundial, el ejército alemán se puso como prioridad atacar el corazón de la industria inglesa en Coventry. En 1940 la Luftwaffe bombardeó la ciudad con tal violencia que en una noche el 75% de los edificios quedaron destruídos junto con cerca de la mitad de las fábricas y causando al menos 600 muertos. Coventry quedó arrasada.
Lo poco que quedó de la capacidad industrial de la ciudad se empleó para dotar al ejército británico de materiales de guerra. “Swallow Sidecar” fabricó piezas y motores para la nueva flota de aviones de la RAF, pero durante esos años Lyons y su ingeniero jefe, Haynes, no abandonaron el empeño de crear coches de alto rendimiento y motores propios que los animasen. Entre los turnos de vigilancia antiaérea, y la fabricación de material bélico, en muchas noches sin dormir y bajo difíciles condiciones lograron desarrollar un motor que iba a revolucionar la historia del automovilismo, el 6 cilindros en línea de 3’5 litros de cilindrada que debería convertir a sus coches en las berlinas más rápidas del mundo.



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La guerra terminó, y además de destrucción dejó una nueva genealogía del mal. Las siglas de Swallow Sidecar, “S.S.” estaban ya marcadas para siempre, así que la marca se refundó (felizmente) con el apellido de sus berlinas de antes de la guerra, “Jaguar”. En 1948, para presentar el avanzado motor desarrollado bajo los bombardeos, Lyons diseñó una carrocería coupé del que planeó construír un puñado de unidades: el XK. Al pequeño y aerodinámico coche se le apellidó “120” en referencia a la velocidad en millas por hora que era capaz de alcanzar (193 km/h). El éxito y la expectación fue tal que la producción se multiplicó y al XK 120 pronto siguió un 140 y un 150 aún más potentes y rápidos, con carrocerías abiertas y cerradas. En pocos años Jaguar y su XK se habían convertido en una referencia entre los deportivos y un icono de Inglaterra.



En 1949 se reanudaron las 24 horas de Le Mans tras la guerra y al año siguiente nació la Fórmula 1. Lyons (para entonces dueño en solitario) vio en las carreras un gran campo de pruebas y un escaparate para sus productos así que, tras correr la cita francesa de 1950 con tres XK120 de serie y ver sus buenos resultados, se lanzó a preparar una versión de competición para el año siguiente. Con la base del mismo XK aprovecharon los conocimientos en aerodinámica adquiridos de la aviación militar para mejorar su rendimiento con una carrocería más fluída y eficiente diseñada por el ingeniero Malcolm Sayer. En 1951 los XK transformados tomaron el apellido “C-Type”, y ganaron en su primera participación en Le Mans con Walker y Whitehead a los mandos e iniciando una etapa de dominio en la carrera más exigente. Por cierto, de los tres C-Type alineados, sólo uno se quedó por el camino por una rotura a las pocas vueltas. Lo conducía un debutante de 22 años que llegaba con fama de maltratar a sus coches al que Lyons no auguraba un gran futuro… se llamaba Stirling Moss.

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En 1952 el avanzado Mercedes 300 SL barrió en Le Mans, y los tres C-Type sufrieron problemas de fiabilidad, debiendo abandonar, pero volvieron en 1953 mejorados con una atrevida novedad técnica: los frenos de disco. La ventaja que les otorgó el nuevo sistema de frenado les permitió acabar primero, segundo y cuarto en una exhibición de poderío.
En 1953 los “C-Type” ganaron gracias a una novedad tecnológica, los frenos de disco. Para 1954 se preparaba un arma absoluta, el D-Type…
Para la edición de 1954 Sayer y Haynes trabajaron en un coche aún más avanzado de cara a la competición. Y no sé si por aquello de que la forma sigue a la función, o porque en el alma de Sayer había un artista más que un ingeniero, como él decía, el resultado fue uno de los bólidos más bellos de todos los tiempos el Jaguar D-Type. El coche se presentaba como un despliegue de conocimientos aerodinámicos, diseño elegante y rendimiento, propulsado aún por el mismo bloque 6 cilindros diseñado durante la guerra. Pero Le Mans es una carrera cruel incluso con los vencedores. Los problemas de fiabilidad castigaron a los Jaguar, y sólo uno llegó a la meta, en segundo lugar a una vuelta del Ferrari 375 de Froilán González y Maurice Trintignant. En 1955 Mercedes volvería a la competición, y los de Jaguar habrían mejorado su hermoso D-Type. Se esperaba una gran revancha… y sólo llegó un gran desastre.

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El D-Type ganó la funesta edición de 1955 con Hawthorne a los mandos, pero la carrera ya había acabado antes de empezar. La víspera de la carrera uno de los hijos de William Lyons murió en un accidente de tráfico, y la marca anunció que se retiraría de la competición en aquel año. Al año siguiente, 1956, la planta de la marca fue arrasada por un terrible incendio que pareció poner fin a una brillante etapa. Pero el D-Type, cuyas raíces se hundían en la superación frente a la devastación, volvió en manos privadas para vencer, con Ron Flockhart a los mandos en 1956 y 1957, completando el repoker de Jaguar en la década de los 50.
Jaguar no volvió a Le Mans oficialmente hasta 1988, con los fascinantes XJR-9, pero la experiencia adquirida en la carrera transformó para siempre el espíritu de la marca. En 1961, Malcolm Sayer dio forma a un nuevo coupé que debía sustituir al icónico XK. En aquella creación se condensaba toda la experiencia de la marca en la década anterior. Su estilizada carrocería fue un escaparate de soluciones aerodinámicas y elegantes trazos llenos de estilo, con rasgos que recordaban a los C y D-Type. Bajo su largo capó seguía palpitando el 6 cilindros concebido bajo las bombas de la Luftwaffe, robusto y testado en competición.
Del Jaguar E-Type dijo Enzo Ferrari que era “el coche más bello jamás construído”... y yo no soy quien para llevar la contraria a “Il commendatore”.

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Fotos: Jaguar Press | Diariomotor (Emblema de “SS-Jaguar”, tomada en el [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo])
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Última edición por HALCON el Lun Mar 10, 2014 5:07 pm, editado 2 veces
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Re: LA GACETA .

Mensaje  GTL81 el Vie Feb 21, 2014 9:15 pm

Otro museo que no conocia. Tendiamos que tener un listado de museos por provincias.  20 

Museo Roda
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Bonito articulo el de Jaguar.  32 32 32 

_________________

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Re: LA GACETA .

Mensaje  HALCON el Lun Mar 03, 2014 7:02 pm

Las tres vidas del Alfa Romeo 6C 3000 CM Boano.


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En 1953 Juan Manuel Fangio corría en Le Mans con un Alfa Romeo 6C 3000 CM Berlinetta. El coche terminaba accidentado, necesitando de cuantiosas reparaciones. Al mismo tiempo, el presidente de Argentina en aquél entonces – Juan Domingo Perón – encargaba a Alfa un 6C 3000 especial. Ya que sólo 6 unidades habían sido producidas con el ánimo de ganar carreras, se empleó como base el 6C 3000 CM Berlinetta de Fangio, que fue enviado al carrocero italiano Carrozeria Boano para convertirlo en un ejemplar único.
Así nacía el único Alfa Romeo Disco Volante Boano, con una carrocería artesanal que reemplazaba el cuerpo Colli que tenía previamente. La inspiración de su carrocería fue el Disco Volante de Touring, y aunque es erróneo llamar Disco Volante al diseño de Mario Boano, es el nombre más comunmente conocido para este fantástico deportivo. La unidad retuvo su motor de seis cilindros en línea, 3.5 litros y 275 CV de potencia, una barbaridad para una época en la que una berlina media rondaba los 50 CV de potencia

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Su segunda vida comenzaba al llegar a Argentina durante los primeros meses de 1955. El coche causó un gran revuelo mediático, ya que fue entregado a Perón por la CGT (Confederación General de Trabajadores), que se rumoreaba fue quien sufragó su coste. Su primera aparición pública fue en el Autódromo de Buenos Aires, donde rodó durante tres vueltas. Sufrió un accidente en Buenos Aires contra un autobús, por fortuna de poca consideración. Fue reparado por Alberto Borghi, un experto que voló desde Italia.
En septiembre del mismo año 1955 Perón fue derrocado por la Revolución Libertadora y se exilió en Paraguay. Sus propiedades fueron confiscadas y subastadas. Entre su nutrido parque automovilístico – Perón era todo un adicto al automóvil – se contaban máquinas como un Ferrari 212 Inter Ghia, un Alfa Romeo 1900 CSS Touring o Giulietta Sprint. El Alfa Romeo de Perón cambia de manos al menos tres veces, y recibe cambios estéticos menores, posiblemente llevados a cabo por Borghi.

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En 1968 el Alfa Romeo sale de Argentina, con rumbo a Estados Unidos. Fue vendido por sólamente 10.500$ a Ed Bond, que en 1970 lo revende a su actual dueño, Henry W. Wessells III. Mr. Wessells compite en diversas competiciones de clásicos, hasta que en 1984, ocurre otra tragedia. Durante el Pittsburgh Vintage Grand Prix, Wessells se sale de pista y choca contra unos árboles. El choque deja el coche totalmente destrozado, prácticamente sin posibilidades de reparación.

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No obstante, envía el chasis y motor a Hall & Fowler en Gran Bretaña y encarga a Carrozzeria Diamond en Turín la construcción de una nueva carrocería, réplica de la carrocería Colli con la que este clásico compitió en 1953. El coche vive actualmente su tercera vida de manera muy parecida a su estado original, llegando incluso a competir en eventos como Le Mans Classic. Lo que es seguro es que pocos coches tendrán una historia tan llamativa y peculiar como este Alfa Romeo de Boano.


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Re: LA GACETA .

Mensaje  HALCON el Miér Mar 05, 2014 4:58 pm

50 ANIVERSARIO DEL RENAULT 4

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[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] hace medio siglo Renault lanzaba al mercado el conocido popularmente como R4, 4-L o “Cuatro Latas”. Era un automóvil de bajo coste nacido con la difícil misión de competir contra el Citroën 2CV al que, sin embargo, consiguió batir en reconocimiento.


Aunque pueda parecer un contrasentido, comenzaremos hablando de su principal rival. La historia se remonta al año 1936 [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo], un vehículo sencillo, con una motorización de dos cilindros y tracción delantera, el cual al poseer una mecánica austera y resistente se consolidó, una vez acabada la Segunda Guerra Mundial, como el vehículo [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] pasajeros ideal para las zonas rurales:


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En aquella época los ingenieros de la marca del rombo no estaban por la labor de diseñar vehículos con tracción delantera, pero gracias al empeño del entonces presidente de la Régie Nationale des Usines Renault, Pierre Dreyfus, estas reticencias cambiaron. Lanzó la idea del coche “blue jean”: Al igual que el ya familiar artículo de ropa que se usa en todo el mundo, quería producir un coche versátil, de bajo coste, con vocación mundial, que pudiera sobrevivir a la infinidad de cambios que se estaban viviendo en la sociedad en los convulsos años 50 y 60.

Nació entonces el proyecto denominado “112”. Se trataba de un concepto rompedor y, como hemos dicho antes, por vez primera el fabricante francés abandonaba el motor trasero y adoptaba una solución similar a la del icónico Citroën 2CV, a saber: tracción delantera [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] obtener un piso plano, barras de torsión para no ocupar parte del espacio de la cabina con resortes o muelles (que se convirtieron en un gran reto técnico porque se consideraban la parte más vulnerable del diseño y terminaron siendo la más resistente).
El R4, sin embargo, tenía un motor mucho más grande, de cuatro cilindros, y que consumía poco más que el del modelo de la firma de los chevrones.

Después de un período de incubación de cinco largos años el Renault 4 se presentó a la prensa especializada, en agosto de 1961, incluso antes de ser mostrado en el Salón de París de ese mismo año, en tres versiones diferentes que se pusieron en marcha al mismo tiempo: el R3 (que fue eliminado del catálogo al año siguiente), el R4 y el R4L (“L” de lujo, que luego se convertiría en el [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] más conocido). Gracias al diseño de su interior, sus bajos costes de mantenimiento y la capacidad de adaptación a todo tipo de usos, su éxito fue instantáneo.


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Tal es así que sólo seis años después de su lanzamiento, la producción del Renault 4 superó el millón de ejemplares vendidos. Pero no es el único [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] de este tipo que batió, ya que a lo largo de su extensa carrera de más de 31 años, alcanzó una cifra de producción total de 8.135.424 ejemplares. No en vano es el tercer modelo más vendido de la historia del automóvil (tras el Escarabajo de Volkswagen y el legendario Ford T).

Los Renault 4 fueron producidos o montados en más de 27 países (además de Francia), como es el caso de España (Valladolid), o en algunos tan lejanos como Australia, Sudáfrica, Chile o Filipinas. De hecho, seis de [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] diez vehículos vendidos lo fueron lejos del mercado interno de Renault. Durante todo su periodo de producción se realizaron numerosas versiones diferentes, como furgonetas, vehículos con tracción a las cuatro ruedas o modelos descapotables. Otras variantes muy destacadas quizás suenen a nuestros lectores “menos jóvenes”, como el Parisienne (1963), el Safari (1975), el Jogging (1981) o el Sixties (1985).


Como aspecto curioso aquí van alguno de los nombres con los que era conocido este vehículo en diferentes países: En Italia, “Frog”; en España, “Cuatro Latas”; en la antigua Yugoslavia, “Katcra”; en Túnez, “R4 Monastir”; en Zimbabwe, “Noddy Car”; en Argentina, “El Correcaminos” y en Finlandia, “Tiparellu”.

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Pero, evidentemente, no podemos dejar pasar el caso muy especial que se produjo en nuestro país. No fue hasta finales de 1963 cuando en FASA (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima), donde Renault ostentaba por entonces una participación del 15%, se comenzó a fabricar el conocido “Cuatro Latas”.

Su éxito fue muy rápido y en menos de un año ya representaba un tercio de la producción de la factoría vallisoletana y, en un país con una exigua tasa de motorización (un coche por [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] 48 habitantes), su bajo coste hizo que, en 1970, de cada cuatro turismos que circulaban por España uno fuese un Renault 4. El R4 utilizaba un motor de 845 centímetros cúbicos, procedente del Dauphine (que también se fabricaba en Valladolid). En la capital de Castilla y León, su producción se extendió casi hasta el final de la vida del modelo, ya en los años noventa.
En el año 1992, los últimos 1.000 Renault 4 salieron de la planta Billancourt (Francia). Aquellas versiones GTL Clan llevaban una placa conmemorativa en el salpicadero con el lema “Bye-Bye”. El 3 de diciembre, Renault anunció el final oficial de la larga carrera del Renault 4. Solamente dos países continuaron produciendo el modelo después de esa [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] (y hasta 1994): Marruecos y Eslovenia.

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Participando en el Rally de Montecarlo Histórico 2011
[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] los primeros días de este año se están encadenando los eventos por la celebración de los cincuenta años del nacimiento de este legendario turismo. Y para ello nada mejor que la participación, en estas fechas, de tres Renault 4L en el Rally de Montecarlo Histórico 2011 (entre el 28 de enero y el 2 de febrero). Estos modelos icónicos, inscritos por el departamento de Historia y Colección de la propia marca, han estado conducidos por Jean Ragnotti, mítico piloto de Renault, Manu Guigou (piloto de Renault Sport) y Michel Leclère (ex piloto de Fórmula 1 entre 1975 y 1976). La presencia de los tres vehículos ha conmemorado la participación de Renault en el Rally de Montecarlo de 1962 y 1963, y ha servido, en sus más de 2500 km de recorrido, para demostrar que el Renault 4 sigue siendo un coche perfectamente utilizable para su participación en este [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] de eventos.


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También ha sido una de las estrellas del [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo], celebrado en París del 2 al 6 de Febrero, ocupando un lugar privilegiado en el stand de la marca francesa, con la presencia de 13 ejemplares diferentes, algunos de los cuales eran presentados por primera vez al público.
De igual [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo], durante el presente año, tendrá lugar el Encuentro internacional 4L que, por tercer año consecutivo, permitirá a los aficionados de toda Europa, reunirse en Thenay, Loir-et-Cher (Francia), del 15 hasta el 17 de julio 2011. La coincidencia con el 50 aniversario añadirá un sabor especial [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] el evento de este año. Además se organizará un sorteo, entre todos los asistentes, donde poder ganar el Renault 4 que Jean Ragnotti ha pilotado durante la edición de este año del Rally de Montecarlo Histórico.


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Por último os dejamos un vídeo elaborado con motivo del Salón Retromobile, con algunos anuncios curiosos de [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] añorado modelo:

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Fuente:Por: Gonzalo Yllera.
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Re: LA GACETA .

Mensaje  HALCON el Jue Mar 06, 2014 7:55 pm

Cómo es estar a bordo de un auto sin conductor.

Autos autónomos, sin conductor, robóticos, incluso "coches drones": llámelos [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] quiera, lo cierto es que los automóviles que se manejan solos están a la vuelta de la esquina.

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Puede ser cuestión de un par de años, o a lo mejor un par de décadas, [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] pocos expertos en el Salón del Automóvil que se realiza en estos días en Ginebra (Suiza) negarían que algún día estos aparatos que hoy son de ciencia ficción serán una realidad.

Sin embargo, mientras que empresas de la talla de Google, BMW, Ford e IBM trabajan en la tecnología, se le ha prestado menos atención a lo que todo esto significaría [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] los pasajeros.
El grupo de expertos de automóviles suizo Rinspeed ha tratado de dar una posible visión de ese futuro con su Xchange Concept Car, que se estrenó en Ginebra.
"Quería poner el énfasis en el pasajero, no en la tecnología de autoconducción", dice el fundador y director ejecutivo de Rinspeed, Frank Rinderknecht.
"Viajar en un coche sin conductor ya no me obliga a mirar a la carretera y puedo usar el tiempo con más sentido".
"La pregunta que surge entonces es ¿me gustaría trabajar, dormir, leer, hacer las actividades que podría hacer en un tren o un avión?"


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Como un avión
Rinspeed tomó un sedán de cuatro plazas y le reformó el interior [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] convertirlo en un espacio que tranquilamente podría ser el interior de un pequeño jet privado.
Solo que - y este fue el verdadero reto - todo está dentro de un coche de tamaño estándar, en este caso un coche eléctrico Tesla Modelo S.
"Habría sido más fácil hacerlo en una furgoneta o una limusina, obviamente", dice Frank Rinderknecht .
Los asientos se pueden girar, inclinar y colocar en 20 posiciones, lo que les permite a los pasajeros de parte delantera darse vuelta y enfrentar a los de la parte posterior, o descansar y ver una pantalla de 32 pulgadas.
La columna de dirección se puede mover hacia el centro para facilitar el uso de un sistema de información y entretenimiento que recorre todo el tablero.
Éste cuenta con dos pantallas LCD giratorios para navegar por internet, consultar el correo electrónico o realizar videoconferencias.

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Se espera que los autos sin conductor puedan en el futuro comunicarse entre sí.

Todo está totalmente conectado al mundo exterior, con información y servicios "en la nube" en tiempo real.
Rinderknecht incluso ha logrado introducirle una [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo].


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¿Se imagina pasando así por un atasco?

Alocado y caro
Aunque el Xchange es experimental, Rinspeed trabajó con subcontratistas ya establecidos para demostrar que el concepto es viable.
TRW Automotive fabricó el volante desplazable; Harman hizo el sistema de entretenimiento; Deutsche Telekom proporciona la conectividad y la empresa textil Straehle y Hess desarrolló el lujoso diseño interior azul y gris, pensado para darle al coche un ambiente marítimo y relajante.
Y, [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] estamos en Suiza, implantado en el centro de la columna de dirección se erige un reloj pulsera Carl F. Bucherer modelo Patravi TravelTec inmerso en un globo transparente y que gira cuando el coche se mueve.
"Alocado, juguetón, pero de alguna manera también ingenioso y demasiado caro", dice Rinderknecht.

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Los autos sin conductor mantendrán algunas de las características de los autos tradicionales, [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] por ejemplo las ventanas.

El techo de plexiglás marca Evonik tiene 358 luces LED (hay otras 98 en el tablero).
[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] no se trata sólo de sacarse los zapatos, apagar las luces y ver una película. Los coches sin conductor no significarán la muerte del conductor, dice Rinderknecht. Habrá momentos en los que el pasajero va a querer conducir.
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Algún día, manejar será así.

"Más ágiles"
"Conducir casi siempre es aburrido porque simplemente hay que avanzar kilómetros y kilómetros. Si voy por la autopista, no es muy divertido.
"Sin embargo, si voy por un paso alpino quiero conducir yo, no quiero que lo haga la máquina".

Rinspeed [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] experiencia en llevar al límite el diseño de automóviles. Lo que Rinderknecht llama su "equipo suizo loco" está detrás de varios proyectos extremos, por ejemplo el coche subacuático Squba.
"Somos una empresa pequeña y podemos romper los moldes. No tenemos todas las restricciones de las grandes empresas, los procesos, la política. Podemos ser mucho más ágiles".


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El objetivo, según los creadores, es romper los moldes del diseño de autos tradicional.

Él eligió el Tesla, en parte porque los vehículos totalmente eléctricos e híbridos son el futuro, y [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] porque la configuración del coche era la más adecuada para los asientos de varias posiciones.
"La gente no va a querer asientos comunes en los coches autónomos. ¿Alguna vez ha tratado de reclinarse en su coche? La camisa se le sale fuera de los pantalones.
"Hemos tenido que rediseñar todo el esquema de asientos".
Resolver el tema de la seguridad , la responsabilidad y las cuestiones reglamentarias será el gran desafío [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] los fabricantes de coches autónomos.

Las normas de seguridad de los asientos son uno de los asuntos más complejos - especialmente cuando los diseñadores quieren hacerlos horizontales.
"Nuestro punto de partida fue la cabina de un avión comercial", dice Rinderknecht.

Cómodo
Y luego está el tema de la comodidad.
"Con todas las frenadas y baches se necesita un asiento que aún así permita relajarse", dice.
Rinspeed desarrolló los asientos con el fabricante de prótesis médicas Otto Bock Mobility, de renombre mundial.
Una de las características notables del Xchange es la sensación de espacio. A pesar de estar repleto de accesorios y tecnología, es bastante amplio por dentro.

Rinderknecht ya está pensando más allá de este coche conceptual.
"Llegará un momento en que estaremos viajando en un vehículo contenedor , sin airbags ni cinturones de seguridad, porque las probabilidades de un accidente serán muy bajas".


Él ve la convergencia de la tecnología del automóvil y de inteligencia artificial como " facilitadora para una nueva revolución industrial".
Pero el verdadero reto puede no ser tecnológico o reglamentario , sino emocional.
[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] convencer a la gente de viajar en un coche sin conductor hará falta un acto de fe.
"Sabemos que nueve de cada diez accidentes aéreos se deben a un error del piloto", dice el fundador de Rinspeed.
"Pero, hipotéticamente, si usted va a un aeropuerto y [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] la opción de volar en un avión con dos pilotos o un avión sin piloto, ya sé en cuál va a confiar".
Quizás haya que esperar a la próxima generación [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] que las personas se adapten pero esto sucederá, dice.
"Todo en la vida se está automatizado. Cuando empecé a trabajar tenía una máquina de escribir con una cinta de carbono.
"Cuando pienso en cómo eran las cosas, parece la Edad de Piedra".

Sabemos que nueve de [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] diez accidentes aéreos se deben a un error del piloto"
Frank Rinderknecht, Rinspeed




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Russell Hotten
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Re: LA GACETA .

Mensaje  HALCON el Lun Mar 10, 2014 5:05 pm

Renault Twingo: retrospectiva. Aquel verano del 92.

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Si te preguntamos dónde estabas en el verano del 92 seguro que no te costará pensar la respuesta. Renault se había propuesto revolucionar el mercado con un utilitario jovial, muy pequeño y extremadamente sencillo. El objetivo era lanzar un coche servicial y práctico, poco ostentoso, no querían que te sintieras orgulloso por su imagen sino que de verdad quedases satisfecho de su compra por todos aquellos problemas que te pudiera resolver en el día a día, que te hiciera la vida más fácil. [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] ya habrás imaginado aquella filosofía contrastaba mucho con la moda actual de su segmento.
El Renault Twingo regresa y apunta a su segunda generación. Nos ha sorprendido y nos ha entusiasmado y en cierta medida llegará amparado por ese halo de revolucionario, por el detalle de haber colocado su motor – y por ende su tracción – en el eje trasero. Pero ni mucho menos será tan revolucionario [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] aquel Twingo de los noventa, en aquellos años que la vida comercial de un vehículo podía extenderse por tres lustros, y más, en los que [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] primer Twingo cerró más de dos millones de ventas. Casi nada.

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Cuando Renault encargó a Yves Dubreil la dirección del proyecto que desembocaría en el Twingo, allá por 1989, el mercado ya había comenzado a romper con aquella imagen del coche de líneas angulosas y [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] de caja de zapatos, la curva volvía a ser bella.

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El Clio ya estaba culminando su desarrollo y en Renault habían tenido la feliz idea de diseñar un coche con facciones humanas. El diseño de faro redondo con reminiscencias a unos ojos con sus párpados y parrilla central, a modo de boca, no era casual.

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Renault había llevado el concepto de [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] a un turismo de menos de tres metros y medio. Tras haber popularizado la idea del mini-van en Europa con la Espace, el concepto de habitabilidad empezaba a entenderse gracias a la versatilidad que ofrecía el Twingo, con asientos plenamente abatibles y una banqueta trasera corredera. Suficientemente espacioso como [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] que dos luchadores de sumo se tumbasen a echar una siesta.

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Me imagino cómo se tuvieron que tomar muchos aquel diseño interior. Colores chillones e infantiles y cuadro de mandos central digital. Renault asumió muchos riesgos con [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] coche.


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[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] muestra un botón, el diseño del indicador de las luces de emergencia se inspiró en una nariz de payaso.

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Tampoco se quedarían cortos en la elección de los tapizados de los asientos, muy noventeros, por cierto.

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Otra muestra más del atrevimiento de Renault la tenemos en su paleta de colores. El Twingo se comercializó inicialmente con cuatro colores, [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] cual más llamativo y extrovertido, verde, amarillo, rojo o azul, las fichas del parchís...

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¿Fue el Renault Twingo uno de los coches más representativos de la motorización de la Generación X?


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[Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] los de mi generación, los nacidos en los años ochenta, sin duda alguna lo fue. Muchos aprendieron a conducir con un Twingo heredado de sus padres. Este modelo fue muy popular en nuestras carreteras [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] hace pocos años.

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El Renault Twingo caló hondo [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] las familias, muchas de las cuales introducían – por primera vez – un segundo coche en casa.

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Pero también tendrían la feliz idea de llevar el minimalismo a su máxima expresión, conformarse [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] años con un motor de 55 CV y no complicarse demasiado con multitud de versiones que encareciesen el producto.
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Dicen que en 1994, un intrépido francés, ya había recorrido con su Twingo más de 240.000 kilómetros por la sabana australiana. Y [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] celebrarlo un artista aborigen le decoró su máquina de esta guisa.

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Además de versátil, Renault quiso potenciar la imagen de robustez de su flamante Twingo.


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En aquellos tiempos los coches ya habían empezado a engordar y engordar, [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] el Twingo se mantenía en [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo], por debajo de los 800 kilogramos.

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Aquellos primeros éxitos llevaron a Renault a lanzar nuevas versiones, un cambio manual sin pedal de embrague, un automático, un restyling – seis años después – y [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] una versión Initiale Paris de lujo, ¡con asientos de piel!
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Renault no se olvidó de mantener su Twingo a la moda y crear ediciones especiales más exclusivas de la mano de fabricantes de lujo y moda.


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También se comercializaría una versión con techo [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] practicable manual.


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Hablábamos de la dilatada trayectoria del Renault Twingo. La comercialización en Europa de [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] primera generación se prolongó durante catorce años, el doble de la vida comercial media de los modelos actuales. Aún así, este Twingo siguió fabricándose y comercializándose en Colombia [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] hace unos años.

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La puesta de largo del Twingo tuvo lugar en el Salón de París, en aquel verano de 1992.


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Aunque su imagen se mantendría [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] casi tres lustros sin cambios de importancia, el Twingo [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] sufrió algunas actualizaciones menores.

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Años más tarde llegaría el remplazo de aquel primer Twingo, una segunda generación.

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También un segundo Twingo Phase II.

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Fuente: Renault
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Mensaje  4latasblanco el Mar Mar 11, 2014 11:31 am

Es sorprendente el espacio interior de este humilde coche, iban perfectamente cómodos adultos de estaturas elevadas y en poco menos de 3,5 metros  1
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Mensaje  HALCON el Mar Mar 11, 2014 4:30 pm

CITROEN BIJOU.


Doscientas siete copias en cinco años de producción no parecen muchas para este exclusivo Citroën Bijou que [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] fines de los cincuenta e inicios de los sesenta se destacó con su piel de plástico en el selecto mercado de los coupés del viejo continente.


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Ideado en sus formas por el mismo lápiz que vistió el Lotus Elite de finales de los cincuenta, el Bijou sorprende, y no siempre de manera grata, con su carácter extrovertido, pero a la vez enlatado en pocos decímetros cuadrados de superficie. Lo dejamos en estas imágenes y retomamos mañana la discusión sobre [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] batracio plástico que pocos conocíamos.

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EL COLT.


Cohete, misil, torpedo, balín… Raros peinados nuevos [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] la carrocería que mostraba en 1968 el caballito de batalla de Mitsubishi: el Colt.

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Muy lograda esa estética supersónica con una década de retraso respecto a la vanguardia europea y americana, pero con indudable atractivo y graciosa seriedad de líneas que lo transforman en un adorable y poco práctico medio de locomoción. Esbozo de aletas, secciones que emulan turbinas imaginarias, líneas con [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] de flecha.. .Todo eso en menos de tres metros y medio de compacta carne oriental.

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Motor de 1100 cc. Consumo reducido, espacio decente y todas las ventajas que en la época hacían reír a los americanos por la escala en que se mostraba esta propuesta y muchas otras de esas lejanas Tierras, [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] luego hacerlos llorar un par de décadas más tarde.

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El “Dimitriadis modelo 505″ que fue un microcar griego desarrollado en 1958 por Georgios Dimitriadis, como aquí vemos, fabricante de automóviles. [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] coche grafica el primer esfuerzo en la producción de automóviles, y se presenta en una serie de exposiciones en Grecia. Según el Sr. Dimitriadis, su producción fue finalmente considerada no rentable en comparación con la de tres ruedas (que fueron mucho más favorables en impuestos).


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Bajo ese contexto hostil por [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] del departamento recaudador, en 1962 nuestro amigo pasó a la licencia de producción del Fuldamobil alemán apoyado sobre tres salvavidas de goma negros (rebautizado como Attica), y que todavía circula en varias copias por las castigadas rutas de la Hélade.

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En 1965 se dedicó a fabricar bajo licencia un modelo de Israeli Autocars denominado Attica Carmel 12. [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] griegos y “paisanos” se ve que no le encontraron la vuelta al negocio y finalmente dejó de fabricarse el vehículo en cuestión.

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El Sr. Dimitriadis insistió y en 1968 sacó al mercado [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] versión “comercial” del Modelo Attica 200 que quedará en la historia del diseño por ser uno de los más incongruentes medios de transporte que entregó la industria  del automóvil.


FUENTE: RETROVISIONES.
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Re: LA GACETA .

Mensaje  GTL81 el Mar Mar 11, 2014 8:12 pm

La trasera del CITROEN BIJOU se asemeja a la del "Tiburon", sobre todo el porton del maletero. ¿ o me equivoco?  23 

_________________

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Re: LA GACETA .

Mensaje  HALCON el Miér Mar 12, 2014 4:53 pm

LANCIA MARICA.


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Una vez liberados del zumbido que genera escuchar semejante [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] para un auto, podemos concentrarnos en analizar las líneas de este excéntrico Lancia. Obra de Tom Tjaarda, padre de otras criaturas de la época, entre las más renombradas el De Tomaso Pantera, durante su paso por la carrocería Ghia, el buen Tom sacó varios conejos de la galera entre los cuales este singular coupé con base mecánica del Lancia Flaminia 2.8 3C que data de 1969.

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Líneas muy cuadradas y afiladas, siguiendo los mandatos impuestos por la modernidad imperante hacia finales de los sesenta, este Marica presenta una saludable sensación de ligereza y a la vez agresividad a lo largo de toda su humanidad. Destaca más la parte trasera por sobre la frontal ( será por eso lo del [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]…) en donde se ve un nítido remate de la sección maestra de lateral que ejerce un pleno dominio de la situación y se adueña del brusco remate posterior.

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Algo rápido en el remate frontal, y poco sutil, los rasgos más recordados de [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] estudio quedan, en el suave juego de proporciones que lo hace dueño de un equilibrio único. El Marica fué la apuesta de Lancia para reemplazar a la ya  por entonces veterana Flaminia coupé, y de no ser porque Fiat compró en ese [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] el paquete accionario de la empresa y decidió no producirla, quizás este coupé hubiera visto la luz.

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Seguramente no lo conocían, y nunca está demás recibir en este espacio un hijo de la década dorada del diseño italiano.


FUENTE:Hernán Charalambopoulos




KAWUAI.

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Proporcionado, pequeño y dinámico. Cualquier sinónimo, de estos puede encajarle perfectamente al Datsun Sunny coupé.
Derivado de su hermana, la berlina sedán, este hatchback no le hace la vista gorda a las sensaciones deportivas. A pesar de ser un Matchbox, por sus dimensiones, esta cupecita es legal y autenticamente dueña de un “cuore sportivo”.
Imagínese usted, acomodado en el interior de esta perlita. No creo que “cómodo” o “confort” le vengan a la cabeza. Imagino que si fuera el dueño de uno de estos ejemplares, diría -“que elegante que se ve el exterior, me encanta”-o -“En invierno, te congelas. Y las rodillas tocan con el volante”-
Se ve muy acertada la implementación de la configuración hatchback, difiriendo del sedán. Por aquella época, BMW supo hacer la misma operación con la serie 1600, la cual resultó en un objeto con una dinámica muy distinta al original, dándole ese aire de shooting break que tanto agrada. De cuerpo es elegante y puro. Recuerda un poco al Silvia y las ópticas traseras son un poquito Mustang…
La motorización era especular con la del Sedan, o sea un cuatro cilindros de 988 c.c. (A10 OHV) de 66 HP, que en esta versión sumaba seis burritos más.

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Un dato curioso (y no menor) es la decisión por parte de Nissan de otorgarle una configuración de “suspensión de ballesta transversal frontal”, logrando una solución barata y práctica. Un ex dueño de Peugeot 403 color crema, que poseía la misma configuración de ballesta, declaro que su andar era muy placentero.
Dentro del Sunny coupé, se cambió el panel de instrumentos, reemplazando materiales y colocando unos instrumentos más sencillos. Tres indicadores bien grandes daban aire deportivo. Sostenía estos relojes, un panel de acero cepillado.
Se fabricó durante un año y medio, desde abril del 66’ a mediados del 67’.
Sin dudas, una opción barata, y bastante italiana, que supo despabilar por aquellos años la oferta de utilitarios en Oriente.

FUENTE. Alejandro Conzón
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Mensaje  HALCON el Jue Mar 13, 2014 8:05 pm

BMW 2002 Tii de 1972


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De venta en eBay Motors
Este BMW 2002 Tii se encuentra a la venta en eBay Motors. Pertenece a las primeras series del modelo 2002 Tii y fué importado desde Munich a California.

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Presenta un buen aspecto, aunque necesita tapizado y tiene una grieta en el salpicadero (hay que ponerlo nuevo).
En total ha recorrido 120.000 millas, y su propietario lo vende por 11.500 dólares.
Es una unidad con caja de cambios de 5 velocidades, llantas Borrani de chapa, volante MOMO y diferencial autoblocante con puente 3.9:1.

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En resumen, una buena base para rallys de clásicos.
Se puede ver en Milpitas (California)  en la web de eBay Motors.





Fiat Abarth 1000 TC



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POR 15.000 DÓLARES
Este Fiat 600 Abarth 1000 fue importado de Alemania en 2001 y restaurado en Florida por su propietario, que ha tenido poco tiempo para disfrutar de él por motivos personales. Actualmente se encuentra en Merritt Island (Florida), y si alguien está interesado podemos suministrarle un email de [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]contacto[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen].
Actualmente está en venta por 15.000 dólares, y el vehículo presenta un excelente [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]estado[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen], con diversos detalles bien cuidados como backets de la época, volante de cuero, dos Weber horizontales, soportes a apertura del capó-motor, etc.



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Lo que no aclara el propietario es si el vehículo tiene [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]documentación[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen] genuina o ha sido transformado en Alemania a partir de un Fiat 600.
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Mensaje  HALCON el Lun Mar 17, 2014 5:13 pm

Trabant RS, el deportivo inesperado es obra de un preparador húngaro.

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El venerable Trabant es actualmente poco más que una anécdota automovilística de los tiempos del “telón de acero”, pero es recordado con mucho cariño. Este simpático urbano con motor de dos tiempos tenía una carrocería de plástico y era muy barato tanto de adquirir como de mantener. En pleno Siglo XXI es una máquina completamente obsoleta y anacrónica, pero con una gran comunidad de fans.

Tanto es así, que algunos preparadores incluso desarrollan versiones de altísimas prestaciones. Es el caso del preparador búlgaro KoKonja, que nos presenta el llamado Trabant RS. Las modificaciones al pequeño urbano son extensas y alcanzan a absolutamente todos los rincones del coche. Tomemos como ejemplo su carrocería, ensanchada y pintada en tonos vivos. El techo, llantas y retrovisores son de color blanco.

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ADN de rallyes para el coche del pueblo de Alemania Oriental
Tras modificaciones de calado al chasis, se ha instalado el motor 2.0 turbo de 220 CV de un Fiat Coupé.
Unas llantas de 17 pulgadas ocupan los pasos de rueda, pareciendo monstruosamente grandes. El frontal recibe unas nuevas ópticas de diseño retrofuturista y detalles en fibra de carbono para la calandra. Por la parte trasera sólo asoma un gran tubo de escape que anuncia intenciones oscuras. Pero llegaremos a eso más adelante. Al abrir la pequeña puerta de plástico abordamos un habitáculo que ha sido completamente rediseñado.
El salpicadero es completamente nuevo, tiene una organización moderna y está forrado en cuero de alta calidad. Los asientos delanteros son semibacquéts y vemos que tras un volante deportivo hay una instrumentación cuyo velocímetro está tarado hasta los 280 km/h… Los neumáticos del Trabant son de carácterísticas deportivas y en las llantas se esconde un juego de frenos de alto rendimiento Brembo.


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Según parece, el motor del Trabant RS es ahora un 2.0 turbo procedente del Fiat Coupé, y hasta 220 CV de potencia según versiones. Toda la potencia pasaría al eje delantero mediante una caja de cambios manual de cinco relaciones. Si además tuviese un autoblocante ya sería una “perita en dulce”. Este motor se derivaba del Lancia Delta Integrale, con todo su pedigrí de rallyes.
Con todos los refuerzos a chasis y tren de rodaje, el Trabant RS rondará la tonelada de peso. Es obvio que se trata de un juguete muy rápido. En el vídeo que dejamos al final del artículo se ve la aceleración que tiene el coche, y es realmente impresionante. No se descartan más modificaciones de calado, pero los detalles han sido muy escasos y no podemos daros más información al respecto.
No obstante, tenemos la certeza de que el proceso de homologación tiene que haber sido una pesadilla. Supongo que es el precio a pagar tener un coche único entre manos. El preparador ha ganado varios premios en campeonatos de tuning en su país natal, y no es para menos. Os dejamos una pequeña galería de imágenes y un vídeo.

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Puede que no hayáis escuchado hablar de Wartburg. Fue una de las empresas de fabricación de automóviles presentes en la República Democrática de Alemania, la parte de Alemania que estuvo bajo la influencia soviética hasta 1989. Wartburg – también conocida como VEB Automobilwerk Eisenach – fue creada con las instalaciones de BMW que quedaron en terreno soviético tras la Segunda Guerra Mundial. Su producto estrella fue sin duda alguna el Wartburg 353, una pequeña berlina dotada de un potente motor de dos tiempos, tres cilindros y un litro de cilindrada.
Su potencia era de unos 56 CV, pero era capaz de mover al pequeño utilitario hasta a 155 km/h, haciendo el 0 a 100 km/h en sólo 12 segundos. Se fabricaron más de un millón de unidades entre 1966 y 1991. Aún siendo un coche muy básico y asequible, su motor era muy fiable y cuentan que apenas tenía siete partes móviles, por lo que su mantenimiento era irrisorio. En 1988 se lanzó el Wartburg 1.3 New Line con un motor Volkswagen 1.3 con 64 CV. Su versión New Line era nada menos que una preparación oficial de Irmscher.


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El Wartburg 353 era muy apreciado por su dinámica y la facilidad para preparar el motor de dos tiempos, siendo un coche muy empleado en rallyes tras el “telón de acero”. El Wartburg 1.3 era básicamente el mismo coche con un motor diferente. Tras la caída del muro en 1989, Wartburg no podía competir con los coches de Alemania occidental y pronto se vió con un stock de coches que no podía vender. Para dar un empujón a las ventas Irmscher colaboró con Wartburg en el desarrollo de una versión ligeramente más deportiva.


Las modificaciones mecánicas se pueden contar con los dedos de una mano: poco más que una suspensión rebajada en 2,5 mm, y un escape más deportivo. La carrocería del Wartburg recibía unos paragolpes ligeramente modificados y una parte inferior para la carrocería pintada en color rojo. Las llantas eran de 14 pulgadas, con neumáticos “anchos” de medidas 185/65 H14. Un spoiler coronaba el portón trasero, aunque sólo los Trabant serían humillados por el Wartburg 1.3, bastante más lento que el Wartburg 353 de dos tiempos al que reemplazaba.

No hubo cambios en el motor, seguía siendo un vetusto 1.3 carburado de origen Volkswagen con unos 64 CV de potencia.

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En el interior, nos encontrábamos con dos asientos Recaro – sí, auténticos Recaro – tapizados en la misma combinación de colores de la carrocería, rojo y negro. El volante era otro elemento deportivo, con cuatro palos. La potencia del 1.3 era así más manejable, o eso decía la publicidad. En su momento, se vendía por apenas 17.000 marcos alemanes, un precio muy inferior a su competencia. Con todo, en 1991 el estado alemán disolvió esta antigua empresa pública. Lo único que queda de Wartburg son rumores como [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo].


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Mensaje  4latasblanco el Mar Mar 18, 2014 1:07 pm

Muy interesantes los reportajes de los dos coches de la RDA  2
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Mensaje  HALCON el Mar Mar 18, 2014 2:00 pm

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Colonia [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] merece el título de capital mercosureña del auto clásico, por todo lo que sucede aquí alrededor del tema que tanto nos enamora.
Este fin de semana, sin ir más lejos, llegaron a estas costas ocho bipostos del Club Lotus de Montevideo [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] un paseo que incluyó visita al Museo de Trenes del Real de San Carlos y una gymkhana en el aeropuerto, agendado todo para el sábado.

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Al día siguiente, descubrimos a una caravana un poco menos numerosa (7 autos…) de la Familia Fiat uruguaya… Entre Fiat Uno, Palio, [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] y un 128 encontramos esta nívea escena de un 147 L y una 500 “viajerita”, en alguna parada de la caravana, sobre el costado sur de la avenida Flores.

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El 147 parecía estar sólido y el 500 mejor mecánica que estéticamente porque aparentemente toda la caravana llegó a Colonia rodando [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] Montevideo. ¿Quién sigue?

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Dafni, 380 habitantes. Minúsculo enclave humano, y refugio de recuerdos que yacen borrosos sobre las àridas montañas del Peloponeso.
Este museo a cielo abierto con entrada libre y gratuita los 365 días del año, se ubica sin dudas entre las citas obligadas [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] los amantes de los safaris fotográficos del óxido.


Fuente:Hernán Charalambopoulos




Mas cosas......Ensalada de Clasicos.



Muchos clásicos en el estacionamiento del Autódromo Víctor Borrat Fabini de El Pinar, [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] la disputa de las Seis Horas Sport 2012.

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Mensaje  GTL81 el Mar Mar 18, 2014 4:13 pm

Este no lo conocia.  23 

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