MODELOS EXCLUSIVOS O DIFERENTES.

A veces cuesta creer que la Chrysler tuviese alguna época tranquila.  En los albores del nuevo milenio todo el estamento automovilístico americano temblaba ante el dominio nipón, la compostura europea y la confirmación de la amenaza coreana.  En Chrysler consiguieron crear un supercoche (con proceso industrial incluido) barato a modo de experimento (el icónico Viper) y se dieron cuenta que a nadie parecía importarle que llevase un motor de camión modificado (eso si por Lamborghini) y un montón de piezas compartidas sin disimulo con su hermanos de Corporation.  Así que con la excusa de experimentar con el aluminio y su formas de trabajarlo se sacaron de la chistera uno de los coches más controvertidos de su ya de por si controvertida historia:  Nacía el Plymouth Prowler.  Todo en él era “experimental”.  Lo quisieron encasillar como un nuevo “hot-rod” con tecnología actual.  Estéticamente mostraba el nuevo frontal que caracterizaría a la nueva Plymouth (marca enconómica de la pentastar) pero llevaba el eje delantero sin carenar al más puro estilo monoplaza dejando al aire las barras de suspensión.  La carrocería descapotable, toda de aluminio, se ensanchaba hacia la trasera como los primitivos Dragsters y en el habitaculo, biplaza, entre accesorios y plásticos del resto de la gama había un aire “clásico”.  En Plymouth se apresuraron a decir que no era un coche retro si no más bien la reinterpretación del concepto clásico del hot-rod pero para un uso más o menos cotidiano.  El motor originalmente era un V6 de 214cv unido a una lacónica caja de cambio de sólo cuatro velocidades.  Las prestaciones eran suficientes para un descapotable biplaza de estética peculiar pero completamente inaceptables para quien buscase un coche americano a la antigua usanza, de los que quemaban neumáticos y gasolina a partes iguales y de los que un buen número de entusiastas esperaban como agua de mayo.  Los avances técnicos incluían una aleación de aluminio como la de los aviones y una original unión entre chasis y carrocería mediante remaches y resina epoxi.  El aluminio se extendió por frenos, suspensión , chasis…  Por desgracia para Plymouth nadie se lo tomó en serio.  Debido a su linea cuneiforme enseguida recibió el sobrenombre de “porción de pizza” y aunque el motor aumentó su potencia casi 40cv quedó bien lejos de lo que pretenciosamente se había anunciado a bombo y platillo e incluso de sus rivales “patrioticos”.  Ni era rápido, ni era cómodo, ni era “bonito”.  Simplemente era original, extravagante.  Además su precio, por la proliferación del aluminio, no era del todo contenido y tampoco lo hacía atractivo frente al exotismo japonés o europeo.  Todo lo aprendido en el trabajo del aluminio se plasmó en un Plymouth Neon Lite, muchísimo más ligero y eficiente que el Neon original.  Por desgracia el precio 4 veces más caro desaconsejaron la fabricación en serie (!).  Cuando los alemanes desembarcaron en la Corporation tenían otras ideas para el futuro de la marca del velero.  Mercedes acabó ipso-facto con Plymouth.  De las aventuras con aluminio se olvidaron rápidamente y el siguiente Plymouth con éstetica reinterpretativa (la palabra retro estaba prohibida en la extinta marca) y los últimos Prowler fueron vendidos directamente bajo el marchamo Chrysler.  Cuesta creer que el último Plymouth Truck Cruiser  (PT-Cruiser) acabase naciendo como un pretencioso Chrysler.  Lo del coche americano auténtico seguía siendo una broma, o una extraña porción de pizza.

Los felices años ’30 propiciaron un crecimiento sin igual en el mundillo del automóvil.  Las más prestigiosas marcas lograban hitos sorprendentes.  Los niveles de exclusividad en pos del lujo y las prestaciones crecían como la espuma.  Las marcas relativamente modestas se atrevían con autos de gama alta.  Total quien puede comprarse un coche tiene dinero suficiente para gastarse más.  En la Francia de aquellos años se había alcanzado un nivel de exquisiteces dificilmente equiparable a lo largo de la historia.  Bugatti, Hispano, Delahaye, Delage, Saoutchick…  En esa tesitura una de las marcas más veteranas decide volver a tomar parte en el nicho del lujo y la opulencia.  Peugeot volvía a las andadas con el tope de gama de la exitosa serie 01.  Los antecedentes en la marca del León no eran muy halagüeños. La anterior tentativa, el socorriente Tipo 183, no pasaba de ser un coche grande y pamplinoso que se forjó una mala fama por su motor de 6 cilindros y su nula fiabilidad.   El nuevo Peugeot 601 venía con ganas de triunfar.  Con un estilo muy cercano al de sus exitosos hermanos menores y con una potencia en la media de la competencia local el nuevo estandarte del León de dientes de sierra tenía todo para triunfar.  Por desgracia no fue así.  El motor era voluntarioso pero a todas luces insuficiente.  Las prestaciones ya empezaban a tenerse en cuenta.  Además la línea era demasiado parecida a sus hermanos pequeños y el interior no tan espacioso como se esperaba.  Quien se gastase más dinero en un coche grande quería que éste fuese claramente mejor que los más baratos y en Peugeot pasaba justo lo contrario.  Para mayor cúmulo de desatinos ese mismo año se ponía en liza uno de los mejores coches franceses de todos los tiempos, el Citroën “Traction Avant” claramente más moderno, ágil y avanzado técnicamente para el que el lacónico Peugeot no era rival.  El 601 se había convertido en un vejestorio nada más nacer.  Los responsables de Peugeot iniciaron una huida hacía delante.  Modernizaron la línea todo lo que pudieron, crearon versiones especiales (convertibles, coupes aerodinámicos…hasta 15 carrocerías diferentes) queriendo aprovechar la dificultosa pubertad del modelo de los chevrones.  Renault con la serie Stella también ganaba su guerra particular contra el  601.  La nueva cúpula directiva de Peugeot decidió discontinuar la berlina de lujo en favor de las series 4 y 2, algo que duraría hasta los años ’70 donde tampoco dieron pie con bola.  En Citroën quizás nunca cuadraron los números pero el empeño en hacer los coches que querían y no los que se deberían vender nunca les fue del todo mal.  La maldición de la bernila de lujo a la francesa continua…

A finales del siglo XX Ferdinand Piëch, mandamás del Grupo Volkswagen, se halla en la tesitura de enseñarle al mundo la supremacía de su empresa.  Los ruidosos y frugales TDi  están de moda y se venden como rosquillas.  Después de varios años (décadas incluso) de los sinsabores del tercer puesto la marca noble del grupo se permite el lujo de mirar por encima del hombro a la marca de la hélice y a la de la estrella.  El jaque a los demás líderes mundiales se va consumando con las adquisiciones de Bentley, Lamborghini y Bugatti ¿Quién dice que la historia no se puede comprar?.  Había que ser el mejor en todos los frentes.  Paralelamente la marca de Wolfsburg va maquinando el mejor urbano del momento.  A base de ingeniería y dinero nace el VW Lupo.  Situado un escalón por debajo del Polo, el recién llegado no era por eso peor coche.  Era todo un VW concentrado.  Tanto en acabados, estabilidad, equipamiento o estética era equiparable a sus hermanos mayores.  En ese nuevo orden pretendido por los alemanes les llega una aviso del espionaje a los franceses…  Una de las marcas más reconocidas de utilitarios planea la construcción del  urbano total.  Como el que golpea primero golpea dos o varias veces la maquinaria de guerra ingeniería alemana se pone en marca.  Piëch manda no escatimar esfuerzos y dinero con tal de ser los primeros.  Presentado en el Salón de París (para escarnio de su rival) y puesto en producción 9 meses después el nuevo Volkswagen Lupo 3L marcaba hitos históricos.  La todopoderosa VW conseguía el primer vehículo con un consumo homologado de solo 3 litros a los 100 km recorridos.  Ésto no fue tarea fácil.  El motor era un 3 cilindros de 1.2l de cilindrada con toda la tecnología que pudiese llevar.  El cambio era una especie de híbrido entre los coetáneos triptronic y los futuros DSG.  Llevaba magnesio y aluminio allá dónde pudiese llevarlo (techo, puertas, llantas…  ¡¡volante, asientos!!). En pos del ahorro de peso el equipamiento mermó hasta límites de vehículos rurales (nada de aire acondicionado, elevalunas eléctricos…).  Además se modificaron los parachoques para hacerlo más eficiente aerodinamicamente y los neumáticos se redujeron a la mínima expresión (baja rodadura incluida).  El precio era en consonancia con la tecnología aplicada (muy alto) y le acercaba a valores propios de dos categorías más.  Piëch y sus generales se frotaban las manos.  Tenían sin lugar a dudas el mejor utilitario urbano.  Por desgracia el mercado reaccionó con cierta parsimonia.  Las ventas del Lupo normal no despegaban y el esfuerzo humano y técnico del 3L no tenía recompensa.  Además no paraban de preguntarse como el insípido y claramente inferior Peugeot 106 1.5d (un Citroën AX vestido moderno) les robaba cuota de mercado y encima salía súper rentable a PSA.  Tal vez a los nuevos ricos no les importe llevar un motor de furgoneta en su Audi  pero a los que precisan de un utilitario si que les incomoda no poder llevar aire acondionado y les importan poco el magnesio y el aluminio y la supremacía mundial de la raza del grupo Volkswagen.  Los servicios secretos alemanes no se percataron de  que a Renault  no le importaban los consumos de su Clio 3L con su V6 en posición central…

La todo poderosa empresa aeronáutica Curtis-Wright (CW)veía como la 2ª Guerra Munidal se acababa y con ella su supremacía técnica mundial.  El darle la espalda al motor a reacción fue una de las peores decisiones que mermó para siempre su posición de privilegio.  Lo de haberle vendido motores defectuosos al ejercito yankiee tampoco ayudaba mucho.  Al igual que sus rivales europeas la solución estaba en la diversificación.  Con ese ánimo firman un acuerdo de gestión con la Studebaker-Packard Corp. que resultaron no ser buenos compañeros de viaje para sanear cuentas. La extraña unión acaba en 1959 y tal vez allí se quedan con ganas del pastel automovilístico.  La CW creyó que su futuro militar estaba en el desarrollo de ciertos vehículos con capacidades anfibias.  En aquella América próspera de Motoramas y estética aeroéspacial el todo-es-posible estaba a la orden del día.  Si las grandes lanzaban a bombo y platillo propuestas rocambolescas (propulsión atómica, turbinas de gas, el Corvair…) el hecho de tener un vehículo completamente diferente a todo podía propiciar una publicidad que acabase de convencer a los mandamases militares para aceptar el proyecto y firmar suculentos contratos.  Nacía el Curtis-Wright 2500 Air-Car, un coche capaz de circular por asfalto y agua indistintamente.  La propulsión venía dada por dos motores de aviación “apuntando” al suelo que conseguían que levitase.  La recirculación del flujo de aire por una serie de trampillas propiciaba la direccionalidad.  Era una especie de hovercraft para uso urbano con forma mas o menos de paquebote automovilistico.  En un desfile neoyorkino mostró sus cualidades al gran público mientras el todopoderoso ejército yankie se hacía con dos unidades para uso y estudio.  Las conclusiones fueron las mismas.  A pesar que era del tamaño de un Hummer solo disponía de 2 plazas.  Los dos motores de helicoptero que lo mantenian a flote eran infinitamente ruidosos, lejos de las notas armónicas de los V8.  Además el consumo de gasolina (para aviones) era desórbitadamente alto incluso para los estándares americanos.  Estas dos pequeñeces venían acompañadas por unas prestaciones paupérrimas:  35 mph!!!  Por si fuera poco no era nada sencillo gobernarlo,  precisaba de terreno liso para circular con pendientes nulas y era MUY sensible al viento.  Eso si cruzaba rios y pantanos sin inmutarse (sin olas claro).  En aquella época (y posteriores) el conductor estadounidense demandaba cierta sofisticación.  Los botones accionaban cada vez más cosas y conducir con asistencias de todo tipo convertían los viajes en auténticos placeres.  Nadie estaba dispuesto a sufrir de esa manera para correr menos que con un Renault.  Como cualidades militares tampoco eran convincentes y el acuerdo que salvaría a la CW nunca se firmó.  Ninguno de los posteriores coches anfibios logró tener cuota de mercado.  Por algo será…

Los países de la órbita comunista nunca han tenido muchos vínculos afectivos con el automóvil.  La percepción de que únicamente se vivía bien a la forma americana tenía mucho que ver con su potente industria automovilística.  Las bondades del automóvil eran proclamadas a bombo y platillo y éste constituía un sinónimo de libertad y un prisma del estatus social adquirido o por adquirir.  Mientras las gamas de los autos yankies se cambiaban maquillaban año tras año al otro lado del Telón de Acero se conformaban con modelos eternos.  La aislada y beligerante Corea del Norte llega hasta el ocaso del milenio sin síntoma alguno de ni de Glasnost ni Perestroika.  La totalidad del parque automovilístico, e incluso el derecho a conducir, están controlados por el gobierno.  Aparte de los altos funcionarios y jerarcas del partido solo los pertenecientes a las castas más favorables al régimen y que dispongan de divisas extranjeras (por un familiar emigrado) puede optar por una especie de permiso/alquiler previo pago.  Los coches disponibles son algunos modelos chinos y los sempiternos Fiat nacionalizados.  No siempre fue así.  En los ochenta los vecinos del sur comenzaban su andadura automovilística propia y al todopoderoso Kim-Il-Sung le pareció oportuno equipararse.  Juntó a lo más granado de la ingeniería local con el único propósito de hacer un coche norcoreano.  Los leales súbditos estudiaron a fondo uno de los coches más populares entre sus superiores.  La dinastía Kim siempre había profesado admiración por los Mercedes y consiguieron importar cierta cantidad de ellos.  Así que después de varios estudios y modificaciones se presentó el Kaengsaeng 88.  A simple vista parecía una moderna berlina alemana, tal vez el modelo básico de la gama 190 con emblemas y colores propios, pero sus entrañas coreanas guardaban más de una sorpresa.  El motor era de origen Volga con sus características intactas (consumo elevado, baja potencia, uso de gasolina de bajo octanaje…).  No montaba aire acondicionado, lujo superfluo e innecesario, ni tampoco calefacción (!), faltaban gomas en las puertas (¿lujo innecesario?) y se sabe que su conducción propiciaba que el interior se llenase de polvo.   La pintura era una modificación disolución de la usada para pintar casas.  El resultado no era del todo “agradable” ya que cualquiera preferiría un vulgar Lada antes que un tractor disfrazado de W-201.  Se cree que la aventura acabó con varios prototipos construidos.  Ya en los noventa una versión mejor construida copiada fue puesta en liza con mejor fortuna, el Paektusan.  Ni la imperterridad de la incombustible berlina pequeña de Mercedes le libró de la tiranía del paralelo 38.

Al igual que cualquier cosa que atañe a Corea del Norte no hay muchos documentos gráficos disponibles.  Las dos primeras fotos fueron tomadas por turistas (perplejos) alemanes.

A finales del agosto de 1939 el buque insignia de la Armada Alemana, el temido Admiral Graf Spee, zarpaba en sigilo del puerto de Wilhelmshaven.  Meses más tarde el capitán del navío, Hans Langsdorff, ya por el Cabo de Buena Esperanza rompía el sello de las órdenes secretas para la embarcación.  El buque de guerra más temido de la flota nazi operaría de corsario en el Atlántico Sur hundiendo a los mercantes británicos para desabastacer a las tropas aliadas.  En un principio la jugada les sale redonda.  Los británicos desconocen el paradero del mejor barco enemigo y éste va llevando a pique numerosos barcos mercantes aliados.  El Doric Star antes de  ser hundido logra dar las coordenadas del encuentro y ello permitió a la Armada Británica tenderle una trampa en pleno Rio de la Plata.  Ante el primer combate cuerpo a cuerpo del Graf Spee contra los cruzeros inlgeses Exeter, Ayax y Achiles  el barco alemán entra en el puerto de Montevideo para acometer reparaciones.  La labor de la inteligencia aliada y los continuos sabotajes propiciaron que Langsdorff se rindiese.  Como manda la tradición el buque fue hundido a varias millas de la costa por sus propios marinos que antes se habían puesto a salvo.  Tres días después, como también manda la tradición, encontraron muerto de un disparo a Langsdorff.  Se había suicidado.  Bastantes años después una noticia estremecía al mundo del motor.  Daniel Ledesma, Sergio Garino y Pablo Palumbo anunciaban a bombo y platillo que vendían por el módico precio de 12.000.000 (doce millones) de dólares  un Bugatti exclusivo y superior a todo lo conocido.  el Bugatti “Empereur”.  Las caracteristicas técnicas que acompañaban a la noticia eran de escándalo:  12 cilindros en V, 38.000cc (treinta y ocho mil), compresor, caja semiautomática de seis velocidades, llantas de 24 pulgadas, doce salidas de escape, dos tanques de combustible con una capacidad total de 500 litros, carter de 80 litros de aceite… prometiendo que superaba los 300km/h.  El auto permanecía en Argentina desde la 2ª Guerra Mundial.  “El más bello automóvil jamás construido por Jean Bugatti, el cual fuera diseñado por encargo especial y personal del alto jefe militar de la armada alemana ya nombrado, durante la Segunda Guerra Mundial, y que fuera construido sobre la clásica carrocería de los Type 57. El automóvil es único en el mundo” afirmaban.  Según la fantasiosa historia narrada por sus actuales propietarios el “Empereur” (el mayor y más exclusivo auto del mundo) lo estrenó Hans Langsdorff y viajaba en las bodegas del ¡¡¡Graf Spee!!! De todos es sabido la manía de los nazis de ir a la Guerra con sus coches… y como es obvio lo salvó del hundimiento y lo puso en manos de algún Uruguayo que jamás de los jamases lo sacó de su cochera (!!) y acabó vendiendoselo despiezado a los tres misericordiosos argentinos.  Ante el revuelo mediático el entusiasta de la marca de la herradura Jaap Horst recavó información y publicó un exhaustivo informe.  El motor era sospechosamente parecido (por cotas y dimensiones) a un Hispano-Suiza 12z de avión.  Numerosas piezas fueron grabadas con los numeros deserie y logo de Bugatti pero no de la forma en que éste solía hacerlo ni poseía tuerca y tornillos propios de la marca.  Hort debía convencerse aún de que era un auto original ya que el volante estaba en el lado izquierdo (ningún Bugatti lo tiene allí).  Sergio Garino, garante de la autenticidad de su auto afirmó, no exento de valor, en carta pública “No puedo entender cómo alguien puede confundir un motor Hispano-Suiza Z-12 con el motor de nuestro auto, que fue construido por Ettore Bugatti en su planta de Burdeos. Tengo testimonios para mostrar y comprobarlo.  No puedo entender cómo se atreve a minimizar el espíritu creativo de Ettore Bugatti”  Lo cierto es que no aparece en ningún registro de la marca ni existe ningún testigo que afirme haberlo visto siquiera, la tripulación de Graf Spee fue puesta a salvo en el Rio de la Plata aunque se empeñen en reconstruirlo.  Jim Abrahams, David Zucker, Jerry Zucker no hubiesen escrito un guión mejor.  Si le sobran doce millones de dólares (o un poco de sentido común) tal vez contribuya a despejar la duda.

El final de los ’50 no era igual a ambos lados del Atlántico.  En la América próspera ataban los perros con longanizas y gastaban todo el petroleo que sus mentes pudieran imaginar.  El automóvil alcanzaba el estatus de producto de consumo y cada año se renovaban sí-o-sí las gamas de principales marcas.  En la Europa devastada por la 2ª Gran Guerra ya comenzaba a vislumbrarse el final del túnel.  Alemania, Francia, Inglaterra e Italia ya comenzaban a fabricar nuevos e interesantes modelos.  Años antes la carestía se combatía con no pocas dosis de ingenio.  El uso de todos los recursos estaba destinado  sine qua non a la resconstrucción de países entereros y las ansias de movilidad se calmaron en parte con los microcoches, los consabidos coches huevo.  Las grandes fábricas alemanas de material bélico se encontraron con la prohibición expresa de volverlo a fabricar.  Messerschmitt, fabricante de los Bf109 y Me262 dos de los mejores aviones de la Gran contienda, se encontraba sin plan alguno para sobrevivir y decidieron pasarse al mundo automovilístico.  Nacían los Kabinenroller (Kr), tal vez los mejores coches burbuja.  El Kr estaba diseñado por Fritz Frend, ingeniero aeronáutico, y no puede disimular su origen.  Su carrocería parece la de una pequeña avioneta sin alas, de hecho tanto la disposición en tándem de las dos únicas plaza, como el techo “burbuja”  que abatiendolo se accedía al interior, e incluso el manillar en lugar del volante eran más propios de las carlingas de un avión.  Como buen microcoche los  Messerschmitt tenían un motorcito de moto conectado a la única rueda trasera, cuestiones económicas.  La buena aerodinámica, el bajo peso y la voluntad del motor Fitchel & Sachs (150 ó 200cc) lo convertían en el más prestacional de los utilitarios alemanes (cualquiera que andase a paso ligero era más rápido que un KdF) y le otorgaron una merecida buena fama.  Cuando la empresa madre pudo volver a su labor primigénia cedió la fabricación de los cochecillos a la  Fahrzeug-und Maschinenbau GmbH Regensburg (FMR) que decide revitalizar la gama.  Nace una nueva versión cabrio que no logra su cometido.  Las ventas bajaban inexorablemente.  El mercado local demandaba más sofisticación y polivalencia y el mercado europeo se estaba deslumbrando por el nuevo Mini.  Así que dan una vuelta de tuerca más.  El simple chasis se modifica para dar cobijo a cuatro ruedas y a un potente motor de 500 cc. La novedosa planta motriz tenía dos cilindros,  marcha atrás (los Kr tenia conversor de giro), y dos ventiladores para la refrigeración.  Además montaba cuentarrevoluciones, frenos hidráulicos (Kr por cable), suspensión independiente… era un verdadero matagigantes.  Las prestaciones eran brillantisimas. Nacía el Messerschmitt- Fahrzeug-und Maschinenbau Regensburg Kabinenroller Tiger 500.  La tediosa Krupp reclamó el nombre de Tiger que ya tenía registrado para uno de sus ignominiosos camiones así que se rebautizó como Tg500 aunque todos lo conocieron y recordaron por el nombre del felino.  El nuevo bólido era la antítesis del modelo primigenio.  Sofisticado, veloz, deportivo… y caro.  La pléyade alemana de coches burbuja iba languideciendo por el abaratamiento y consecuente popularización de los coches “normales”, el Tg500 era sensiblemente oneroso.  Tal vez si nunca hubiesen existido los Kabinenroller el mercado europeo lo hubiese asimilado como un deportivo exótico pero no disimimulaba su procedencia humilde.  Al lado de los cacareados roadster británicos, el pamplinoso Karmann-Ghia, e incluso de los Fiat-Puch, el avión sin alas se veía como un Compsognathus.  Volkswagen iniciaba su lenta pero segura marcha hacía la supremacía automovilística.    La Messerschmitt despareció entre un conglomerado de empresas aeronáuticas y la FMR desistió en su propósito.  Descansemos en paz.

Durante los ’50 la Chrysler y la General Motors libraban una lucha sin cuartel no ya por vender más y más automóviles sino por ofrecer el coche más futurista y aparentemente más moderno.  La Ford, a pesar de vender casi tanto como la que más quedaba relegada a un segundo plano estilistico.  Los coches de la blue oval eran grandes, seguros y fiables y un poco aburridos.  Tan genuinamente americanos y rancios como el Gran Cañon del Colorado.  Cuando se pusieron manos a la obra no hubo quien les superase.  En respuesta a los tendenciosos Motoramas de la GM y a los excelsos prototipos de la Pentastar nacían proyectos de lo más rocambolescos.  En Ford ya no importaba fabricar cosas tangibles como turbinas de gas o botoncitos para todo, ni aplicar estética cosmonáutica.  Ford iba más allá.  Después de coquetear con el bombazo atómico los fervientes diseñadores crearon el no-va-más.  Si los Cadillac estaban inspirados en los cazabombarderos los nuevos Ford lo estarían en el armamento balístico (mucho más rapido, estilizado y patriótico (sic)). Así nacía el Ford Gyron, una especie de misíl tierra-tierra biplaza y motorizado.  El principal escollo estilístico eran las omnipresentes cuatro ruedas así que se le dotó únicamente de dos, puestas en posición tamdem.  Para garantizar la estabilidad el nuevo coche equipaba un giroscopio que lo mantenía en posición vertical mientras circulaba.  Cuando estaba expuesto, aparcado, o circulaba a baja velocidad tenia una especie de ruedines (como los de las bicicletas de los niños pequeños) para respetar su horizontalidad.  A diferencia de las primeras locuras en forma de coche, este si que era plenamente funcional.  Todo el departamento técnico estaba orgulloso de su propuesta para el futuro.  A su lado cualquier Buick, Cadillac o Chrysler parecería un dinosaurio, un vejestorio a extinguir.  Cuando se presentó ya en 1961  la sociedad americana lo recibió con cierta frialdad.  Bien es cierto que ninguna de sus contrincantes ofrecía ese nivel tecnológico pero… El mundo deseaba coches más y más grandes y no una moto con techo.  Ford sacó ipso-facto el tradicional Falcon y su derivado más glamuroso y se olvidó de futuros inciertos,  nada de  experimentos.  A veces, los señores diseñadores deberían salir más a la calle.

Interior del vehiculo.

El prototipo, fabricado en fibra de vidrio acabó siendo pasto de las llamas…  Lo del Seagway vino después.

A finales de los ’50 la omnipresente Industria yankie extendía sus tentáculos allende sus fronteras.  El automóvil se abría paso entre las clases populosas y se convertía definitivamente en objeto de consumo.  Chile, como otras muchas naciones, deseaba motorizarse.  En un país tan difícil orograficamente y tan falto de industria no era fácil vender, y mucho menos fabricar, un coche para la mayoría de chilenos.  Citroën tenía parte de la solución.  El 2cv ya era una leyenda en su país de origen. Con capacidad para cuatro pasajeros y su equipaje, consumo reducido, aptitudes rurales y una robustez a prueba de bombas era el coche ideal, además el tener chasis independiente permitía infinitas variantes de carrocería sin mucho esfuerzo.  Cuestiones como estética agraciada, equipamiento mínimo, prestaciones, o techo eran secundarias y prescindibles.  Aprovechando el plan de industrialización del puerto franco de Arica se comienza a fabricar una especie de centauro chileno-francés:  el Citroën 13hp conocido enseguida como la Citroneta o Citrola.  De Europa llegaba la parte frontal, motor y órganos mecánicos incluidos y en Chile se le añadían el techo metálico y un curioso baúl posterior (amén de los cristales, guarnecidos interiores (?), batería, neumáticos…).  el resultado era un perfil de berlina de tres cuerpos y dos puertas o un inverosímil mini pick-up ya que la trasera no llevaba tapa y la rueda de recambio iba por fuera.  Al lado de cualquier coche americano de la época resultaba cómica y más grotesca si cabe.  El voluntarioso y ridículo motor de 2 cilindros y 13 cv despertaba todavía más risas en contraposición a los pantagruélicos V8.  Poco a poco fue poblando los caminos y carreteras.  Existia una especie de industria auxiliar que dotaba de tapas, asientos de verdad, receptores de radio…  El cochecillo rural se transformaba en una cómoda berlina, en una práctica furgoneta, en un deportivo molón, o en cualquier cosa que su dueño necesitase.  Su popularidad crecía y se dice que no hay chileno (de una cierta edad) que no haya subido en alguna.  Ya en los sesenta la familia de las Citrolas crecía con una versión de cuatro puertas y un motor menos pequeño, la 18hp.  La oferta había crecido.  La voluntariosa Citroneta se las tenía que ver con los ubicuos Fiat y las ventas se resentían.  Era obvio que se demandaba una cierta sofisticación que el Citroën huaso era incapaz de ofrecer.  El posterior AX330, una especie de híbrido de 2cv y Dyane 6, continuó hasta finales de los 70 como modelo accesible y práctico.  Las ideas que propagaban los autos cincuentones yankies hicieron mella 25 años después.  Quién no tiene mucho dinero no quiere que su auto se lo recuerde continuamente.  Nos creemos más importantes apretando un botón para que bajen las ventanillas o con limpia-lunetas automáticos o acelerando de 0 a 100km/h en menos de un lustro.  Con la crisis nos hemos dado cuenta que un coche para todo no es un Cayenne Tdi, Citroën ya lo inventó.

La Historia, dicen, la escriben los vencedores.  El 3 de junio de 1984 llovía copiosamente sobre el Principado de Mónaco.  De todos es sabido la magnifica carrera que protagonizó un novato llamado Ayrton Senna.  Se suele decir que si la carrera hubiera durado 5 vueltas más la hubiese ganado él, pero se hubiesen sido 7  la hubiese ganado el alemán Stefan Bellof (si Jackie Ickx, director de carrera, no la hubiese suspendido)  Ese mismo año, en pretemporada de F1, el equipo Mclaren hizo una sesión de pruebas con los tres novatos más prometedores de ese año,  Ayrton Senna, Martin Brundle y Stefan Bellof.  El brasileño fue el primero en pilotar en el coche y enseguida consiguió batir los registros de los pilotos titulares pero rompió el motor y los mecánicos no tuvieron más remedio que montar un desfasado motor VFD para acabar la jornada.  Brundle hizo buenos tiempos, Stefan Bellof mejoró los de Senna.  En la mítica carrera de Mónaco Bellof partía último con el único coche no-turbo de la parrilla, el Tyrell 012, con 150/200cv menos que cualquier otro, cuando empezó a llover comenzó el espectaculo.  Al final de la primera vuelta ya había adelantado a 7 y en la vuelta 14 ¡ya estaba en los puntos! acabó la carrera siendo más de 1/2 segundo más rápido que Senna.  Antes Stefan Bellof se había hecho un nombre en las formulas menores. Su terquedad le llevó junto a Reine Braun que enseguida percató el diamante por pulir que tenía enfrente y se apoyó en su búsqueda de equipo esponsors.  En su primera carrera de F3 hizo la pole a 2 segundos  del siguiente, en carrera se salió en la primera curva e inició una remontada a base de records por vuelta que le llevó al segundo cajón del podio.  En seguida pasó a F2 con el equipo debutante BMW-Maurer  donde arrasó en las primeras carreras y se forjó una fama de adelantar por lugares imposibles.  Fue entonces cunado simultaneó las carreras tipo Formula con las de resistencia a bordo de uno de los nihilistas Porsche 956 del equipo de Dieter Braun.  Se ganó enseguida al equipo con su caracter alegre y extrovertido y sobre todo por plantearse las carreras de resistencia con si fuesen tipo sprint.  Después de la consabida prueba en Mclaren, el equipo ingles decidió apoyar la entrada de Bellof en un equipo pequeño de F1 a modo de inversión. El equipo elegido fue el otrora glorioso Tyrell, uno de los pocos que le dejaban alternar la F1 con la Resistencia.  Los resultados no constataban la valía del alemán volador.  El 28 de Mayo de 1983 logra la pole y el record del circuito de Nürburgring a bordo del Porsche-Brun 956 no oficial (!!) con unos insuperables 6:11.13 seg. logrando también el record del circuito en carrera (6:25.91), marcas imbatidas e imbatibles, en su SEGUNDA carrera en resistencia (en la 1ª logró la pole).  No había ningún director de equipo capaz de calmar su fogosidad al volante y realmente nadie quiso calmarle.  Fue en los 1000km de Spa cuando el bueno de Stefan Bellof decidió adelantar al héroe local Jackie Ickx (Porsche oficial) en Eau Rouge.  Ickx, perro viejo, le cerró el paso creyendo que así desistiría, pero no fue así.  Dicen que hay dos tipos de conductores:  los que pasan Eau Rouge  a fondo y los que levantan el pie del acelerador.  Bellof no solo llevaba el pie derecho hundido en su monstruo de 800cv, estaba convencido de adelantar al mejor piloto de resistencia de la historia por fuera.  Las ruedas de ambos coches se tocaron y el coche del alemán se salió e impactó contra el muro de protección y al poco se incendió.  No logró sobrevivir al accidente.  Una vez fallecido se supo que, por fin, contaba con el apoyo de una importante tabacalera y que tenía un contrato firmado con una relevante scuderia italiana.  Bellof fue siempre feliz con su condición de piloto y dicen los que le conocieron que su felicidad era contagiosa. Schumacher lo considera su ídolo y referente.  Seguramente le siga mojando la oreja al brasileño fogoso dondequiera que estén.  DEP

El equipo Tyrrell cometió una irregularidad absurda en la temporada ’84 consiguiendo que le fuesen retirados todos los puntos a sus pilotos, por eso se considera que el podio de Mónaco fue Prost/Senna/Arnoux.  Ickx y sus estupideces.

A posteriori los Porsche 956 fueron debidamente modificados para hacerlos más seguros.

(gracias a Kalin por sus sugerencias)