¿Espionaje de Renault a Citroen?

Curioso articulo,....!!!

Projet F o Projet AP

Proyecto F (también conocido como Projet AP) iba a ser el rango medio definitivo Citroën y fue concebido en cuatro versiones modelo base impulsado por un aburrido a la versión de 750 cc del 2CV doble plana con suspensión de barra de torsión piso cuatro, refrigerado por aire, un litro con suspensión de barra de torsión 1600cc montado transversal refrigerado por agua unidad derivada del motor DS con suspensión de barra de torsión un modelo superior de la gama propulsado por unWankel motor rotativo y equipado con hidroneumáticosuspensión y frenos de disco accionados. [font] El trabajo de diseño comenzó a principios de los años sesenta a raíz de la decisión de abandonar Projet C . Mientras que el uso de técnicas avanzadas como la transmisión de la rueda delantera y hidroneumática había sido suficiente para poner a Citroën en la vanguardia de la tecnología del automóvil durante los treinta años anteriores, se consideró que algo nuevo se requiere si la empresa para mantener su reputación. Ese algo era el motor rotativo Wankel y el negocio conjunto se estableció con NSU para construir las centrales eléctricas. En 1963, había tres prototipos: [/font] AP1 con suspensión de barra de torsión y amortiguadores de fricción montados en las ruedas; impulsado por la 602 cc Ami 6 motor; 125x14 neumáticos y un peso de 555 kg AP2 con suspensión hidroneumática, impulsado por un cuatro planos del motor 1.130 cc refrigerado por aire derivado de Projet C ; 135x14 neumáticos y un peso de 610 kg AP3 con suspensión hidroneumática, impulsado por un motor de cc 950 procedente de Fiat; 135x14 neumáticos y un peso de 640 kg [font] Flaminio Bertoni fue el responsable del diseño de la carrocería (que resultó ser muy unaerodynamic) pero lamentablemente murió en 1964 dejando debutante Robert Opron para completar el ejercicio. Una serie de innovaciones se podía encontrar - esto habría sido el primer hatchback (si se ignora la tracción Commerciale que fue concebido como un vehículo utilitario), los marcos de las puertas fueron soldadas al techo o menos de la forma utilizada por el aún no se ha lanzado Renault 16y el uso de cuatro faros detrás de un panel de vidrio se anticipó a la SM el estilo 's. Desafortunadamente, el motor Wankel demostró ser poco fiable, sed, y muy sucia (se necesitarían otros cuarenta años hasta que estos problemas se resolvieron por Mazda), hubo problemas con la rigidez de la carrocería, las dos versiones (la barra de torsión y hidroneumáticos) difieren en longitud una de la otra, el vehículo convencional de muelles sufrió una excesiva variación en la altura de marcha entre cargado y vacío y no había problemas con agarre a la carretera y la manipulación. Además, hubo un déficit considerable en el refinamiento cuando los prototipos se enfrentaron el prototipo C60 .[/font]

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Derecho y abajo - Robert Opron propuso una serie de cambios a la parte delantera del coche para mejorar su aerodinámica

Por encima y por debajo de este boceto de Dargent 1963 revela detalles de estilo que finalmente aparecerían en elDyane

A continuación - el Panhard PL17, vendido por los distribuidores de Citroën, fue visto como una solución provisional a la falta de un modelo intermedio. A mediados de los años sesenta sin embargo, la necesidad de un producto en lo que se estaba convirtiendo en un sector cada vez más popular y rentable de mercado se había vuelto apremiante.

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Por encima de - Estudio de diseño de Michel Harmand

Por encima y por debajo de - más los estudios de diseño de Michel Harmand para el F - la unión trasera pilar ala / techo iba a ser adoptado en el SM .

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Por encima y por debajo de - el coche ofreció la primera iteración del panel de instrumentos lúnula que eventualmente apareció en el CX

El trabajo en este proyecto había alcanzado una etapa muy avanzada cuando Renault lanzó el casi idéntica estilo 16 a continuación. Los rumores de espionaje industrial, pero abundaban eran no probada.

Para colmo de males, la técnica para soldar el techo y los marcos de puertas había sido patentado por Renault.Citroën decidió no patentar el proceso, ya que no quería que sus competidores tengan la menor idea de lo que estaban haciendo. Esto debe verse a la luz de plagio descarado de Renault del 2CV con su R4 . El 14 de abril de 1967, el proyecto fue abandonado - millones de francos fueron dados de baja y el trabajo comenzó el proyecto G - el GS . Projet F resultó ser un ejercicio costoso para Citroën. Prensas habían recibido la orden de Budd en el EE.UU. y tuvo que ser pagado. El fracaso de este proyecto tuvo consecuencias para la empresa que llevó a compromisos tanto en las tecnologías utilizadas y en la gama de modelos que finalmente llevó a la crisis financiera de 1974 y la adquisición de la empresa por Peugeot. La suspensión de barra de torsión fue finalmente instalado en el Oltcit club / Citroën Axel . La mayor parte de los esfuerzos de ingeniería y costo había sido absorbido por el desarrollo del motor rotativo.

© 1996 Julian Marsh / Citroënët

Buena aportacion.      

Muy interesante tú aportación,  creo que todas las marcas tienen sus espías y sus trueques en modelos desfasados o que no les interesan. 

La lista de "plagio" de modelos de Renault a otros fabricantes es larga, desde que después de la 2ª guerra mundial fuese nacionalizada por el Estado Francés, por colaborar su dueño Louis Renault con los alemanes. De hecho, en la mitad de los años 60 (no recuerdo el año), en la visita oficial del Presidente de la República - De Gaulle- al stand de Citroën en el Salón de Octubre del Automóvil en Paris (donde se presentaban todas las novedades), De Gaulle le preguntó al PDG (Pierre Bercot) que cómo iban las cosas, y Bercot le respondió "... nos irían mucho mejor si Renault no se dedicase a copiar nuestros modelos..." algo que se consideró una desfachatez cara a cara con el Estado Francés, mayoritario en el accioanariado de Renault, pero que no pasó de la mera anécdota dado el poder el Presidente de Citroën en aquella época, ya que posiblemente era la empresa con mayor arraigo y respaldo de los franceses en el mundo del automóvil, y daba una cantidad ingente de puestos de trabajo.
Y ahora unos ejemplos:

- Volswagen escarabajo: Renault 4/4 ....  (este públicamente dicho por Louis Renault)
- Volswagen transporter T1: Renault Estafette..... (con modificaciones de carrocería tomadas de la Citroën Hy-Hz)
- Citroën 2CV: Renault 3  .....
- Citroën Ami6 break:  Renault 6
- Austin Mini:  Fiat 127:  Renault 5


Bien es cierto que Renault copiaba el concepto (en algunos casos hasta en las medidas totales exteriores, como en el caso de la Estafette) y mejoraba lo que los usuarios de la marca copiada se quejaban. Por eso los modelos de Renault salen 3 ó 4 años más tarde que los de la competencia.

Muy curioso   , me imagino que hoy también tendremos topos jejeje, solo hay que ver que todos los coches son clones casi exactos .

El caso de la espace también es curioso, un concepto presentado por Matra para Talbot que fué absorbida por Peugeot al final fué rechazado por los escesivos costos que suponía. Matra se lo ofreció a Renault y ya llevamos unas cuantas generaciones del modelo ...

Pues yo que quereis que os diga no le veo parecido del supuesto proyecto de Citroen con el R16... y parecido del R4 al 2CV?? menos aun... era el mismo concepto comercial eso si y puede estar inspirado en el ... pero esteticamente parecido 0

Jose_Alaraz escribió:... y parecido del R4 al 2CV?? menos aun... era el mismo concepto comercial eso si y puede estar inspirado en el ... pero esteticamente parecido 0

Te puse que el R3 era una copia del 2Cv. Si observas ambos coches de perfil son muy parecidos, y lo que es más importante, es que en aquella época no había en Francia ningún otro modelo similar a estos dos. Evidentemente mejorando algunos aspectos, pero fíjate en detalles como la ausencia de la ventanilla lateral de custodia, el motor de 600 cc (en aquella época el 2Cv aún mantenía el 425, pero ya estaba en fabricación el 602), las medidas exteriores del vehículo, la estructura de los asientos;  aunque evidentemente la Renault mejoró algunos detalles como el poner un práctico portón trasero, o instalar el sistema de refrigeración sellado (aunque este honor, al igual que el ser el primer vehículo de Renault de tracción delantera, lo ostenta la Estafette, que a su vez copió la disposición mecánica de la HY)

ANTONIODELAOSSA escribió:La lista de "plagio" de modelos de Renault a otros fabricantes es larga, desde que después de la 2ª guerra mundial fuese nacionalizada por el Estado Francés, por colaborar su dueño Louis Renault con los alemanes. De hecho, en la mitad de los años 60 (no recuerdo el año), en la visita oficial del Presidente de la República - De Gaulle- al stand de Citroën en el Salón de Octubre del Automóvil en Paris (donde se presentaban todas las novedades), De Gaulle le preguntó al PDG (Pierre Bercot) que cómo iban las cosas, y Bercot le respondió "... nos irían mucho mejor si Renault no se dedicase a copiar nuestros modelos..." algo que se consideró una desfachatez cara a cara con el Estado Francés, mayoritario en el accioanariado de Renault, pero que no pasó de la mera anécdota dado el poder el Presidente de Citroën en aquella época, ya que posiblemente era la empresa con mayor arraigo y respaldo de los franceses en el mundo del automóvil, y daba una cantidad ingente de puestos de trabajo.
Y ahora unos ejemplos:

- Volswagen escarabajo: Renault 4/4 ....  (este públicamente dicho por Louis Renault)
- Volswagen transporter T1: Renault Estafette..... (con modificaciones de carrocería tomadas de la Citroën Hy-Hz)
- Citroën 2CV: Renault 3  .....
- Citroën Ami6 break:  Renault 6
- Austin Mini:  Fiat 127:  Renault 5


Bien es cierto que Renault copiaba el concepto (en algunos casos hasta en las medidas totales exteriores, como en el caso de la Estafette) y mejoraba lo que los usuarios de la marca copiada se quejaban. Por eso los modelos de Renault salen 3 ó 4 años más tarde que los de la competencia.

Buena aportacion, me a resultado muy interesante