r5 gr2, el coche de Carlos..

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Sentado al volante –que va bastante alto- se encuentra uno bastante cómodo, con un completo salpicadero lleno de relojes de todos los colores (los provenientes del A310 son naranja), réplica del de Renault Sport de la época. La palanca de cambio queda, en cambio, demasiado baja para mi gusto pero accesible, e –incluso- contamos con la ayuda de un freno de mano hidráulico.


El salpicadero Renault Sport se caracteriza por ofrecer gran cantidad de información, además de por la disposición del volante más alta de lo normal.
Equipado de dos enormes Weber 45, el pequeño motor de 1.400 cc arranca con un ahogo: nada de dar pisotones al acelerador, hay que dejar que los carburadores “digieran” el chorro de combustible y se estabilice el ralentí.

Dotado de un árbol de levas muy cruzado, la potencia no llega hasta las ¡5.500 rpm! y tiene el tope en 7.500. Sin embargo, no es un régimen difícil de mantener (salvo en maniobras o en tráfico urbano) gracias a lo corto del desarrollo (8:31) y a la relación cerrada del cambio. El embrague (cerámico) es muy suave y la caja de cinco marchas va sincronizada, manteniendo –pese a un nuevo varillaje más preciso- la misma “soltura” de todos los R5. Y eso que este R5 Gr.2 cuenta con una traviesa de refuerzo entre las dos copelas de amortiguador delanteras que ancla también la caja de cambios (situada por delante del motor). Eso impide que la caja oscile y sea aún más impreciso el selector.

Aún con sólo 2.000 rpm de utilización, el coche va de maravilla, y corre -o parece que corre- una barbaridad gracias al grupo corto, que permite una velocidad máxima de 169 km/h. Casi no hay recta, por corta que sea, que no pida la quinta.


Antes del lanzamiento del mítico R5 Turbo, Renault basó su actividad deportiva de rallyes en el R5 Alpine.
El “quid” de estos coches de tracción delantera era su motricidad. Este Grupo2 contaba con un diferencial autoblocante mecánico, en nuestro caso uno de discos tarado en torno al 30 por ciento. Calzado con unas buenas Michelin TB5, con abundante caída y avance, hay que tener buenos bíceps para aguantar el volante y que el autoblocante no le pueda al piloto. La solución ha sido adaptar una dirección asistida eléctricamente (desconectable), que es una bendición en tramos con mal firme y horquillas. Efectivamente, se pierde un tanto en sensibilidad, pero se gana en resistencia física y en capacidad de respuesta ante cualquier imprevisto.

Renault Sport creó una suspensión prácticamente nueva para este coche, con trapecios específicos (los superiores, regulables), barras de torsión, manguetas, discos y pinzas, estabilizadoras y hasta llantas. La frenada, ahora con cuatro discos, es excelente, teniendo en cuenta que es un “todo adelante”. Por detrás del eje trasero tan sólo está el depósito de gasolina de serie (un poco justo de capacidad para rallyes largos).

El comportamiento general es como el de un Mini, pero sobredimensionado en todos los aspectos y con suspensiones mucho mejores.

Pese a los amortiguadores Bilstein, los ocupantes se agitan como en una coctelera. El piloto un poco más, porque Antonio ha heredado un baquet hecho a medida para su hermano Carlos, que tiene el reposacabezas muy vertical y va rebotando continuamente contra el casco. Probablemente, en retorcidas carreteras de montaña y con suelo deslizante, el R5 Gr.2 no tenga rival. Pero hay que saber domarlo y, sobre todo, ganar la confianza del indómito tren delantero.

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Cuando el Alpine A310 fue incapaz de suceder al plurivictorioso A110 en rallyes, Renault Sport se quedó sin vehículo ganador en la especialidad. Haciendo una cura de humildad, el departamento de competición de la marca francesa (bastante comprometido en esa época con la F1 y Le Mans) basó sus esfuerzos en el nuevo R5 de tracción delantera. Durante algunos años desarrolló la francesa versión Alpine (Copa en España), tanto para su equipo oficial como para clientes y filiales. Preparado como Grupo2 participó en muchos campeonatos nacionales de rallyes y, esporádicamente, también en el Mundial, donde su resultado más sonado fue el segundo y tercer puestos obtenidos por Jean Ragnotti y Guy Frequelin en el Rallye de Montecarlo de 1978.


Preparado como Grupo2, el Alpine (Copa en España) participó en muchos rallyes nacionales.
Antonio Sainz también corrió con uno de ellos durante tres o cuatro temporadas, consiguiendo el subcampeonato del –entonces importante- de Castilla de Rallyes de 1983… detrás de su hermano Carlos, que ya pilotaba un R5 Turbo. Ambos formaban parte de la estructura de la Red Renault de Madrid. En parte por nostalgia, en parte por practicidad (es un coche ideal para rallyes como el Montecarlo Histórico), Antonio decidió hacerse de nuevo con un R5 Grupo2.

Tras mucho buscar, encontró un Copa español de primera serie en bastante buen estado. Databa de 1977 y aún montaba frenos de tambor, pero era una magnífica base.

“Más que convencer, lié a Julián Piedrafita” nos confiesa Antonio Sainz, con quien le une una gran amistad. Como no podía ser de otra manera, el R5 entró en la “cadena” de preparación habitual: desmontaje total, carrocería totalmente limpia, saneada y reforzada, arco antivuelco OMP ampliado… “El coche fue pasando por las expertas manos de Manolo Montes, Pepe (chasis), Boris (motor), Jose (montaje), David y Juan” añade Antonio.


Renault apostó muy fuerte por su R5 en la segunda mitad de los años 70.
Renault Sport ya no suministra las piezas de su “kit Gr.2”, así que había que recurrir a especialistas privados. Polymeca es el más reputado y cuenta con un gran stock. Aportó todo lo necesario de suspensiones, cambio, elementos de fibra, etc. Incluso los bajos del motor se enviaron al motorista galo Ferri, que los reenvió ya listos a Piedrafita, que se ocupó de la culata. El resultado fueron 130 CV “¡más de los que daba el mío en su época!” nos dice Antonio.

El montaje completo duró un año y estuvo listo sólo unos días antes de Rallye de Montecarlo de 2007, donde tuvo problemas menores de juventud que le impidieron llegar a la salida a tiempo. Pero durante todos estos meses se ha ido fiabilizando y mejorando.

Su color azul-Alpine y sus aletines lo distinguen claramente de los demás R5, “Copas” incluidos. Las aletas corresponden a la segunda serie de Renault Sport, más cortas que las inicialmente montadas en el coche de Ragnotti o del propio Sainz. Igualmente, el spoiler delantero es menos bajo que en la versión de serie para no arrastrar. Ambos parachoques son ahora de material ligero. El ahorro de peso se aprecia también en el capó trasero de aluminio y en los cristales de léxan. Actualmente pesa 800 Kg.




Motor
SituaciónDelantero longitudinal.Tipo4 cilindros en línea, bloque de hierro y culata de aluminio, refrigeración líquida.Cilindrada (cm3)1.397 cc.Diámetro x carrera (mm)76 x 77 mm.AlimentaciónDos carburadores Weber 45 DCOE horizontales de doble cuerpo.Potencia (CV/rpm)130 CV DIN a 7.000 rpm.Par máximo (mkg/rpm)14,5 mkg. a 6.000 rpm.Relación de compresión11,3:1.DistribuciónÁrbol de levas específico Renault-Sport "130 CV" en posición lateral. 2 válvulas por cilindro.EncendidoElectrónico.
Transmisión
TracciónA las ruedas delanteras.Caja de cambiosManual 5 velocidades sincronizadas de relación cerrada.EmbragueMonodisco metalo-cerámico con mando mecánico.Relaciones1ª 3,071:1, 2ª 2,250:1, 3ª 1,332:1 y 4ª 1,296:1, 5ª 1,032:1.Grupo Final3,875:1 (8/31) con autoblocante de discos.
Bastidor
Eje delanteroIndependiente. Dobles triángulos superpuestos (los superiores, tubulares). Barras de torsión de 19,5 mm y amortiguadores hidráulicos Bilstein. Barra estabilizadora de 17 mm. Barra "anti-rapprochement" entre las copelas.Eje traseroIndependiente. Brazos longitudinales tirados reforzados, barras de torsión de 22,5 mm y barra estabilizadora de 24 mm. Amortiguadores telescópicos Bilstein.FrenosDiscos delanteros ventilados de 228 mm con pinzas de doble pistón. Discos traseros macizos de 228 mm. Freno de mano hidráulico.DirecciónDe cremallera rápida (3,5 vueltas).NeumáticosMichelin TB5 175/60/13.
Carrocería
TipoBerlina de 3 puertas.ConstrucciónMonocasco autoportante de Renault 5 Alpine.Longitud/anchura/ altura (m) 3.550 mm. / 1.625 mm. / 1.340 mm.Batalla (m)2.410 mm.Vías del. / tras. (m) 1.320 mm. / 1.290 mm.Peso (kg)800 kg. Depósito combustible (litros)38 litros.
Datos Producción
Presentación1977.

Sainz?

Este coche no es de Cralos, sino de su hermano Antonio Sainz, el cual en nuestro taller le calzamos las ruedas que lleva para los rallyes, aunque por desgracia solo nos traen las ruedas quitadas del coche, nunca nos han traido el cinquillo al taller de una pieza

JavituAlpine escribió:¿¿de que carlos???

el de los eggs largos...jejejejejejejejejejejejejejejejejejejejejejjejeje

Creia que el CArlos ese era yo pero a este tal Sainz no lo conozco

jajaja no cambies !

patroleitor escribió:jajaja no cambies !

Dalo por hecho para esto todavia no hay vacuna..jeje

Carlos Sainz esta bien, pero viendo el espectaculo que daba su hermano Antonio Sainz, yo soy mas del espectaculo en si que de la victoria, me quedo con el hermano,.... una maquina, con su R5 cogindo las curvas con el r5 a 45º con la carretera en dos ruedas,....increible, eso si que es pilotar.....

Jose_Alaraz escribió:Carlos Sainz esta bien, pero viendo el espectaculo que daba su hermano Antonio Sainz, yo soy mas del espectaculo en si que de la victoria, me quedo con el hermano,.... una maquina, con su R5 cogindo las curvas con el r5 a 45º con la carretera en dos ruedas,....increible, eso si que es pilotar.....

que decias de un renault 5??


venga un abrazo jeje, y descansa!