Restauración de Renault 5 automatic

Para limpiar las carcasas del alternador utilicé agua caliente, lavavajillas, estropajo "nanas" y cepillo suave. Lo que pretendía era, sobretodo, quitar la suciedad a base de agua caliente e ir enjuagando la pieza constantemente bajo el grifo. La carcasa del lado de la polea quedó bastante bien.

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La carcasa del lado del regulador no la había limpiado aún. Con este método quedó bien, pero no tanto como la otra, a la que antes le había dado con el cepillo metálico y limpiado un poco con KH-7.

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Había leído mucho sobre el tema de limpiar carcasas de aluminio. Mucha gente las lija y pule hasta dejarlas lisas y brillantes. Es un trabajo tremendo y se necesitan herramientas que no tengo, así que no me planteé hacerlo. Creo que con el acabado que voy a dejar es más que suficiente para sentirse satisfecho.

Limpié la polea, que también había cepillado hace unos días, aunque le faltaba bastante aún.

El ventilador también lo estuve limpiando hace unos días, pero apenas le quité nada de suciedad. Así que probé a rasparlo con un destornillador plano con cuidado. Así pude ir retirando toda una capa de suciedad que había en la superficie.

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Tambvién raspé con un destornillador la cara interior y después limpié ambas caras con agua caliente, lavavajillas y "nanas". Quedó muy bien (resulta que es de color gris, no negro...), aunque quedaron algunos restos en la zona central.

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Limpié el puente de diodos con estropajo verde, con lija fina y después estuve dándole con cepillo metálico de la "dremel". Pero no quedó todo lo bien que yo esperaba.

Ha quedado brillante y muy limpio, pero con aspecto oscurecido y desigual. En principio no importa. No es una pieza que se vea y lo importante era dejarla limpia porque es un componente eléctrico del alternador.

Me llevé varias piezas a limpiar con el cepillo metalico grande.

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También estuve limpiando el regulador. Las zonas de aluminio, con estropajo verde. Las zonas de plástico, con agua, lavavajillas y un cepillo de dientes, procurando no mojarlo en exceso.

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Aproveché para desmontar el conector que lleva y limpiar cada pieza por separado.

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El conector metálico lo sumergí un par de horas en vinagre. Después lo froté con estropajo y enjuagué.

Limpié la tornillería del alternador, tanto las piezas de metal como las de plástico.


La tapa de plástico exterior y el anillo de plástico se limpiaron con agua caliente, lavavajillas y cepillo suave.


Antes de pintar el exterior del estator, quise limpiarlo lo mejor posible. Utilicé limpiacontactos y una brocha para retirar el polvo y suciedad de las bobinas. Después intenté dejar en mejores condiciones los núcleos metálicos del interior, pero no fui capaz. Les di con estropajo verde, cepillo metálico de la "dremel" e incluso con lija fina, pero apenas pude retirar algo de la capa marrón que tenían. Parece óxido o algo similar, pero es muy difícil de quitar y no quise obsesionarme más, pues limpiando mucho podría deteriorar el barniz de las bobinas o los aislantes que llevan.


Estuve enmascarando hasta dejar a la vista únicamente el aro exterior. Por último, limpié con disolvente la zona a pintar.


Después le di una capa de un rojo que compré que pensaba podría quedar interesante.


Estuve enmascarando la carcasa del lado del regulador.


No tenía claro cómo pintar las carcasas, así que probé en un alternador viejo. Por un lado, pinté con pintura de zinc y por otro, con pintura metalizada color plata.


En las fotos no se aprecia bien, pero la pintura de zinc quedaba más mate que la metalizada, aunque ésta quedaba excesivamente brillante para mi gusto... Después de estar dándole vueltas, me lancé a probar con la metalizada, ya que la de zinc daba un aspecto más "plasticoso". De todas formas, si no me gustaba, siempre podría lijar y volver a pintar en otro color.


La verdad es que el resultado me gustó mucho más de lo que esperaba. Quedaba muy brillante, pero sin ser desagradable. Lo malo de esta pintura es que enseguida se acumula y forma zonas con exceso de pintura, de aspecto liso y abultado. Yo procuro no abusar en las manos de pintura para evitar precisamente eso, pero esta vez me ocurrió en dos pequeñas zonas. Después estos defectos quedaron muy disimulados.

Enmascaré la tapa del lado de la polea y la pinté, aunque en este caso se notaron los defectos de haberla cepillado.



He enmascarado el regulador y he pintado la parte metálica del mismo color que las carcasas.

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Con todas las piezas limpias, ya podía ponerme a montar el alternador.

Lo primero fue colocar los nuevos rodamientos. El de la carcasa del lado de la polea entró sin problemas con la prensa. Esta vez utilicé la otra prensa, que tiene menos fuerza, pero no da problemas.

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Respecto al rodamiento que va el en eje, cuando estaba a punto de empezar a presionarlo, lo moví para alinearlo y... entró solo... No hizo falta la prensa.

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Después tenía que unir el rotor y la carcasa, encajando el rodamiento en su alojamiento. Este alojamiento lleva una pieza de plástico, como ya se vio en el desmontaje. Primero coloqué la pieza de plástico para después introducir el eje con el rodamiento, pero pensé que sería mejor al revés, y coloqué la pieza de plástico encajada en el rodamiento para meter el rotor en la carcasa.


Al tener la pieza de plástico, no era fácil encajarlo en el alojamiento. Así que decidí ayudarme de la prensa. Lo malo es que lo hice un poco a ciegas. La pieza de plástico lleva un saliente que debe encajar en una guía para evitar que gire, pero yo no veía bien si encajaba, ya que el propio rotor me lo impedía.


Resultado: la pieza de plástico quedó pellizcada... Qué coraje... Además, me empeñé en meter el rotor junto con el rodamiento, cuando realmente podía meter el rodamiento y luego el eje, que encajaba con las manos.

Bueno, intenté desplazar la pieza el medio milímetro que quedó desplazada, pero era imposible. Y no quería deteriorarla por intentarlo más, así que la dejé así. Realmente no creo que haya ningún problema. El rotor gira perfectamente, no roza y esta pieza no se va a salir de su posición, pero siempre me quedará la cosa de haberlo podido hacer bien...

Lo siguiente era unir las dos carcasas y las bobinas inductoras. Tuve que mirar varias fotos y estudiar bien la posición en la que iban las bobinas hasta que di con la forma para que las conexiones de las bobinas quedasen en su lugar correcto.


Después, cerré las carcasas con los cuatro tornillos largos y coloqué el puente de diodos...


... y el regulador. También coloqué el terminal del cable azul que había desmontado para limpiar. Por cierto, que los cables van cruzados. En la fot se puede ver el azul a la derecha, pero en el regulador sale por la izquierda y hay que cruzarlo. Inicialmente los puse en su orientación natural y vi que no era así (gracias a las fotos del desmontaje).


Por último, coloqué la tapa de plástico.


Comparativa antes/después:




El tensor se rozará cuando lo vaya a montar, pero algo de pintura protectora le quedará, digo yo. Además, tendré que lijar las zonas de contacto de las carcasas para asegurar la conexión a masa del conjunto.

Lo primero quen hice antes de comenzar el montaje fue repasar la carcasa del distribuidor con el cepillo metálico (sin apretar). El resultado fue fantástico y quedó muy brillante y sin marcas.

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También repasé todo lo que pude el alojamiento del eje, con ayuda de uno de los cepillos para escopetas y retirando restos con un trapo humedecido con disolvente.

En el fondo de la carcasa, había originalmente unos tapones de tela que se retiraron con la limpieza. Aun quedaban algunos restos y los retiré con ayuda de un destornillador fino.

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Para sustituir estos tapones, utilicé un material que compré por casualidad hace ya tiempo en Leroy Merlin. Se trata de un fieltro no muy grueso autoadhesivo. Lo utilizaré para restaurar las tapas de ventilación del salpicadero, pero pensé que para este fin me podría servir también. Recorté un par de trozos y los adapté a los huecos.

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Antes de introducir el eje en la carcasa, lo engrasé generosamente y retiré el sobrante.

El siguiente paso era colocar la pieza de conexión con el piñón. Me costó bastante trabajo, ya que no lograba alinear el orifico de salida del pasador mientras tenía firmemente sujeto el distribuidor para poder golpearlo suficientemente y lograr que avanzase. Al final se logró. Después coloqué el muelle de seguridad que impide que pueda salirse el pasador.

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Antes de montar los contrapesos, quise asegurarme de algo. Estaba claro que los muelles de ambos eran diferentes (ya lo comenté en el desmontaje y, ahora, se veía claramente), pero no sabía si los contrapesos eran iguales o no. Aparentemente, lo parecían, pero tenía que hacer una comprobación final: pesarlos. Lo hice en un peso de cocina. Y el resultado fue el esperado: ambos pesan exactamente igual, 17 gramos.

Así que podía montarlos sin preocuparme de nada más. Puse grasa en el orificio de montaje y coloqué los clips que evitan que puedan desplazarse hacia arriba. Fue algo complicado, ya que los clips deben quedar en una ranura dispuesta a tal efecto, y si el contrapeso no baja lo suficiente, no encajan.



Eso sí, para colocar los muelles tuve en cuenta un detalle: la situación de cada uno respecto a la pieza en la que enganchan. Para ello, me ayudé de una foto del desmontaje:

Como se puede apreciar, esta pieza no es simétrica. En los bordes tiene unos rebajes diferentes. Según la foto, el rebaje de la derecha es más corto que el de la izquierda. Además, en el lado derecho hay un código grabado. Por lo tanto, debía enganchar los muelles según estas marcas, para dejarlos exactamente igual. El muelle de la derecha es el de más espiras (enganche corto) y el de la izquierda es el de menos espiras (enganche largo).

Además, la pieza en la que se montan los contrapesos y que también sirven de enganche a los muelles, tampoco es simétrica. Existe un orificio que hace que el montaje sólo pueda ser de una forma.


Como se ve en las fotos, el muelle largo queda enganchado en el extremo cercano al orificio, no en el contrario. Y así lo monté.


Entre ambas piezas van dos arandelas. La gruesa va debajo y la fina, encima. Tras enganchar los muelles (que también tiene lo suyo) y engrasar, quedó todo el mecanismo de avance centrífugo montado.


El tornillo de sujeción que va en la parte superior del eje lleva dos arandelas, una más gruesa debajo y otra más fina encima.

Recuperé una junta con forma de aro que el distribuidor lleva en la zona de apoyo con el bloque de un distribuidor Ducellier que he aprovechado como donante. La junta era más gruesa que la que quité del distribuidor original y no sé si me valdrá.


Monté la placa de la parte superior del distribuidor y el pulmón nuevo, con la precaución de que quedase enganchado por la quinta muesca de la excéntrica, que es como estaba el original cuando lo desmonté. También monté el condensador que había comprado nuevo.


Pinté las piezas de sujeción de los ganchos de cierre con pintura de zinc.


Comencé a montar las piezas de la parte superior. Primero, el ruptor (nuevo). El contacto móvil va montado en un vástago que engrasé previamente. Además, coloqué un clip que lo asegura por la parte superior. Este clip no lo tenía originalmente, pero lo recuperé del distribuidor donante.


Después coloqué el contacto fijo con el maltrecho tornillo que tiene... Habría utilizado el tornillo del distribuidor donante, pero no lo tenía.


El contacto fijo tiene un peculiar sistema de ajuste. Se trata del tornillo con muelle que ya comenté al desmontar. Este mecanismo permite ajustar la separación de los contactos sin abrir el distribuidor y con el motor en marcha. Para colocarlo, primero intenté hacerlo ya colocado en la pieza exterior donde va la tuerca, pero no había manera de colocar el otro extremo en el soporte del contacto. Así que coloqué el extremo del interior y luego, con bastante paciencia y maña, fui comprimiendo el muelle a la vez que colocaba la pieza exterior hasta tener rosca suficiente para colocar la tuerca.


También coloqué el enganche del lado contrario.


Quise regular la separación entre contactos a la medida especificada en el manual... pero el manual no dice nada. Habla de valores de Dwell y ángulos de apertura y cierre. Esto sólo puede comprobarse en el banco de pruebas. Así que los dejé a 0,4mm, que es un valor bastante común.


Sin embargo, algo no iba bien. Al apretar la tuerca de regulación, el contacto móvil se movía un poco. Ese poco era suficiente para variar la separación entre contactos, de modo que no quedaba todo lo fijo que era de esperar. Intenté apretar más el tornillo, pero no podía por estar tan mal la cabeza. Así que lo desmonté, cogí la "dremel" y le hice una ranura transversal a la que ya tenía. Empecé con el disco de corte, pero era demasiado grueso y lo hice con otro disco que, sinceramente, creo que no es para cortar... pero sirvió.


Ahora el destornillador no se escapaba al apretar. Al volver a montarlo me di cuenta de una cosa: el tornillo hace tope antes de roscar completamente... Es decir, que no roscaba más porque era imposible. Ese tornillo realmente deja al soporte con cierto juego para desplazarse, y es el tornillo largo con el muelle el que lo fija a la distancia deseada. Pero yo seguía viendo que no quedaba bien sujeto. Coloqué un clip que sujeta al soporte por su parte trasera (y al que se accede desde una ventanita lateral) y parece que quedó algo más sujeto, pero no quedé muy convencido. De todas formas, el soporte se mueve cuando se actúa sobre la tuerca de regulación, pero no vi que se moviese con vibraciones. No estaba completamente fijo, pero tampoco muy suelto.


Respecto a los enganches de la tapa, tuve que volver a desmontar las piezas donde van sujetos para colocarlos. Me costó muchísimo colocar uno de ellos. Finalmente me di cuenta de que había que meterlo al contrario de lo que yo intentaba: en vez de enganchar directamente la parte curvada, había que ir metiéndolo desde la punta hasta dejar la parte curvada en su sitio...


También puse aceite en la esponjita que va sobre el tornillo del eje. He leído que debe lubricarse con aceite cada cierto tiempo, supongo que porque sobre ella apoya el patín del distribuidor.


Por último, coloqué la tapa guardapolvo, el patín y la tapa. El patín (nuevo) encaja en una posición determinada y hay que presionarlo a fondo, ya que en un principio quedó un poco inclinado y al presionar más, fue a su sitio. La tapa del distribuidor (nueva) también lleva una lengueta que encaja en una muesca en el borde del cuerpo del distribuidor.


El distribuidor completo con los cables de encendido:

 

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A la hora de cerrar el motor la cosa se complica. Como en la mayoría de motores de arranque, colocar el portaescobillas, sujetarlas y cerrar el conjunto suele ser una tarea que requiere cierta destreza. En este caso, al estar montadas las escobillas de forma axial en vez de radial, pensé que sería más sencillo, pero no.

Primero monté el portaescobillas con las escobillas negativas en su lugar, pero montar la tapa junto con los tapones de plástico y los muelles era imposible sin que se cayesen.


Así que probé otra cosa. Monté el portaescobillas sobre los muelles en la tapa...

... y lo atornillé, aunque no fuese su colocación final, ya que esos tornillos también sujetan la tapa pequeña. Pero de este modo podía montar el conjunto sobre el resto del motor.


En el extremo del inducido coloqué las tres arandelas pequeñas.


Y atornillé la tapa del portaescobillas con la tapa del lado contrario y la carcasa intermedia mediante los dos tornillos largos. 


Las marcas que hice en las carcasas me sirvieron para asegurarme de que todo quedaba bien montado y alineado. Atornillé el cable de alimentación de las bobinas inductoras en el terminal correspondiente.

Y coloqué el tornillo del extremo del inducido con las tres arandelas grandes y la arandela de bloqueo. Como no sabía cómo montar la arandela de bloqueo, simplemente apreté el tornillo junto con la arandela, que quedó en la misma posición original. Además, el eje tenía cierto juego axial, que parece ser la misión de dicha arandela, que no quede apretado a tope. Por lo que he podido leer, esto evita golpeos del eje y roturas por fatiga.

Ahora podía quitar los tornillo del portaescobillas sin que se abriese el conjunto. Coloqué la tapa pequeña con su junta y volví a poner los tornillos. Por último, terminé de colocar el pasador de la horquilla.

Y lo probé:



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Voy a describir el desmontaje y limpieza de este carburador, ya que no lo hice con el carburador original.

Lo primero fue desmontar la tapa superior, quitando los cinco tornillos que la sujetan y liberando los enganches laterales del eje de la mariposa del estárter.

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Saqué el eje de la boya para poder sacarla, junto con la aguja.

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Desmonté el calibre de alimentación de la cuba y el filtro de gasolina.

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Quité los dos tornillos que sujetan la mariposa y la saqué. Sale hacia arriba, no hacia abajo, ya que tiene forma trapezoidal.

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Con la mariposa fuera, ya puede sacarse el eje, con cuidado de no perder los dos casquillos de plástico que lleva en cada extremo.

Por último, quité la boca de unión con el manguito de recirculación de gases, que va a presión.

En el cuerpo del carburador, desmonté el tapón de plástico de la toma de aireación de la cuba y el surtidor de la bomba de aceleración (50).

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 Los calibres del fondo (son diferentes, 117 y 150), los superiores (diferentes, 185 y 190)  y los difusores (son iguales, 4R):

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Los calibres de ambos laterales (42 y 50):

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La cápsula neumática de arranque en frío (los tornillos de fijación me costó desenroscarlos porque estaban doblados):

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La bomba de aceleración (le faltaba uno de los tornillos):

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Las varillas de conexión con la mariposa del estárter:

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El intercambiador de calor de la base, el separador y sus juntas:

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Las mariposas me costó bastante trabajo desmontarlas. Los tornillos estaban muy gripados y los de una de ellas quedaron bastante tocados:

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No me preocupa demasiado el estado de los tornillos, ya que los del carburador 32DIR100 son iguales y están en muy buen estado. Acabé utilizando el destorgolpe y con los golpes acabó saliendo uno de los tubos emulsionadores, que no sabía cómo sacar. El otro quedó dentro.

Con paciencia, poco a poco y ayudado por el destorgolpe, logré sacar todos los tornillos. Sólo hubo uno que salió en buen estado.

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Respecto a las mariposas, ambas son idénticas, con el 78º grabado y colocado mirando hacia la parte central del carburador. No pueden colocarse de otro modo, ya que los agujeros están descentrados:

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Desmonté el mecanismo de bloqueo para el estárter:

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Con una punta logré sacar el otro tubo emulsor. Lo hice como en el carburador 32DIR100, introduciéndola por el hueco del lateral y empujando hacia arriba por uno de sus orificios. Creo que fue la manera menos agresiva de hacerlo. Los dos tubos son iguales (F20):

Para desmontar el otro eje, tenía que quitar un clip y desacoplar el mando de la bomba de aireación.

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Aflojé la tuerca de plástico todo lo que pude, pero no terminaba de liberar la palanca. Estuve un buen rato intentando soltar el mecanismo, hasta que me di cuenta de que el eje ya podía salir, simplemente por haber quitado el clip...

Después tuve que hacer palanca para sacar con cuidado un casquillo, y tras soltar el muelle, el mecanismo de la bomba salió. Antes de sacar el muelle, quité una arandela separadora.

Quité el tapón de goma de la bomba de aireación y un tornillo del lateral de uno de los calibres de ralentí:

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Este tornillo parece servir para fijar el calibre, pero lo cierto es que no llegaba a sobresalir por dentro del hueco...

En el interior de los orificios de los ejes descubrí que había piezas de plástico. Parecían unos casquillos de plástico que no podía dejar dentro si quería limpiar el carburador sin dañarlos. No sabía cómo podría extraerlos, ya que si estaban metidos a presión, no había manera de sujetarlos para tirar de ellos sin arañarlos ni podía empujarlos de dentro hacia fuera.

Tras darle varias vueltas y tantear con cuidado, descubrí que realmente había unos taponcitos con forma de aro en el borde de cada orificio que podían extraerse haciendo palanca con cuidado con un destornillador fino.

Después me encontré con que seguía existiendo una especie de casquillo interior de plástico, con una ranura helicoidal que seguramente era para retener aceite para lubricar el eje. Pero ¿cómo sacarlo? Tanteando, logré ir sacándolo poco a poco, de nuevo con ayuda del destornillador. Y me llevé una sorpresa...

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Se trata de una pieza de plástico que realmente no es tubular, sino una lámina con forma romboidal que se monta curvada, de manera que forma un casquillo con esa ranura helicoidal. ¡Esas piezas son las que venían en el kit de juntas que compré para el carburador original y no tenía ni idea de para qué servían! Otra cosa aprendida.

Saqué todas las piezas de plástico de cada eje.

Por último, desmonté la última palanca que quedaba en el cuerpo del carburador, la intermedia de mando del estárter.

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Revisando la tapa al limpiarla, descubrí algo que parecía una arandela pegada. Pensé que podría ser simplemente una rebaba del molde de la tapa, pero efectivamente, cuando le di con un destornillador, saltó una arandela.


En un lateral del cuerpo del carburador, descubrí un tornillo que no había quitado. Se trataba del tornillo de regulación de aire de ralentí.


Antes de comenzar a limpiar este carburador, hice una prueba en la tapa del 32DIR100. Le di con el cepillo metálico. El resultado era espectacular, pero apenas pude acceder a ciertas partes, por lo que quedaría mucha superficie sin cepillar. Además, me daba la sensación de que el cepillo metálico era demasiado agresivo.


Metí en Zotal diluido con agua algunas piezas metálicas pequeñas. También metí en agua fuerte las piezas de bronce.


Las piezas de bronce quedaron muy bien:


Le di a uno de los ejes de mariposa con el cepillo metálico, pero muy superficialmente para no dejar marcas.


También le di a la carcasa de la bomba de aceleración.


Ya había visto por internet que la gente fabrica sus propios discos de estropajo para limpiar piezas. De hecho, hace tiempo hice uno para el taladro, pero que no me quedó muy bien y apenas utilicé. Sin embargo, se me ocurrió que podría utilizar el soporte del kit de pulido que compré para sujetar mejor las piezas de estropajo. Además, podría utilizar el taladro en un soporte de columna que tenemos en el taller para trabajar mejor.


Probé con uno de los surtidores y el resultado fue impresionante:


La verdad es que el trabajo era mucho más efectivo que utilizando el taladro en la mano. En el soporte de columna, el taladro queda completamente fijo. Con una mano puedo accionarlo y, con la otra, voy acercando y girando la pieza a limpiar. Además, el taladro es de velocidad variable, por lo que puedo trabajar a pocas revoluciones. Después repasé la carcasa de la bomba de aceleración, le di a una de las mariposas, a la mariposa del estrangulador y a otra pieza del varillaje.



Puede parecer que la mariposa ha perdido color, pero no es así. Si hacía la foto con flash, salía tan brillante que se veía "quemada", así que tuve que hacer las fotos sin flash, de ahí el color apagado. Tras el trabajo con estas piezas, el disco quedó inservible:


Después le tocó el turno a la tapa del carburador, para la que preparé otro disco de estropajos.


No quedó mal, pero había muchas zonas a las que no podía acceder. Así que fabriqué un disco similar pero para la "dremel" neumática. Ésta no tiene mucha fuerza, pero al menos pude limpiar zonas inaccesibles con el taladro.


Limpié un gran conjunto de piezas metálicas con el cepillo metálico. Fue un trabajo entretenido, ya que se trataba de piezas pequeñas y, además, muchas de ellas estaban sujetas con cable para mantener el orden de montaje, por lo que tenía que soltarlas, limpiarlas y volver a atarlas sin confundir el orden.


Algunas piezas no quedaron limpias del todo, pues existían zonas imposibles de acceder con el cepillo metálico y necesitaban una limpieza más detallada a mano. Una de las piezas que limpié fue el vástago de la válvula de aireación de la cuba. Cuando le desmonté la pieza de plástico a la que va roscado el vástago, se hicieron añicos las pestañas...


Afortunadamente, comprobé que la pieza sigue encajando bien sin esas pestañas. Además, el vástago rosca con dificultad, así que no creo que se afloje con las vibraciones.

Una de las piezas metálicas que no había limpiado fue la cápsula neumática, que desmonté y limpié entonces:


Pinte varias piezas con pintura de zinc. Extremos de los ejes, algunas piezas del varillaje y tornillos:




Preparé varios discos pequeños de estropajo verde para limpiar con más detalle el cuerpo y la tapa del carburador:






Decidí probar a pintar el cuerpo del carburador. Es cierto que el acabado más bonito es el pulido, con ese metal brillante por todas partes. Pero también es cierto que para mí era imposible limpiar todos los rincones del carburador, y algunas zonas quedaban sucias. Además, el brillo metálico no dura para siempre. Con el tiempo se pierde el brillo y se oxida, por lo que a la larga, todo el trabajo es para nada.

Con la pintura sabía que el acabado iba a ser peor, menos atractivo, pero tampoco tenía que obsesionarme con el aspecto del carburador. De nuevo estamos ante una pieza que no se va a ver, y es prioritario que no se deteriore a que esté bonito.

Cuerpo del carburador enmascarado:



Fue un trabajo bastante entretenido. Tenía que cuidar que todos los orificios quedasen tapados para que no entrase pintura. Para los orificios de sujeción de los muelles, utilicé cable fino:


Cuerpo del carburador pintado:



Como no me gustaba el acabado "plasticoso" de la pintura, decidí probar a darle una capa de barniz transparente. Primero probé en la tapa de la bomba de aceleración y, como el resultado me gustó, le di al cuerpo del carburador.


En las fotos no se puede apreciar la diferencia, pero el acabado es más brillante. Tampoco es que sea un acabado maravilloso, pero bueno, al menos ha quedado bien protegido y dudo que se oxide...

Coloqué los tornillos que había quitado de uno de los laterales para no confundirlos. Hice una foto sin flash para que se apreciara mejor el acabado y color final:


Repasé y terminé de limpiar los tornillos, piezas de plástico y de bronce:


También pinté la tapa del carburador, aunque no le di ninguna capa de laca:


Y la cápsula neumática:

Saqué varias piezas que tenía guardadas limpias del año pasado con la intención de dejarlas mejor. Este año he descubierto el cepillo metálico del taller, mucho más potente y fácil de utilizar que el del taladro. Así que quería ver si las podía dejar mejor. Primero repasé una de las camisas.

No sé si se aprecia bien la diferencia entre la zona repasada (a la derecha) y la que no lo está (izquierda), pero quedó mucho mejor. Había una capa de medio milímetro de óxido o costra que desapareció.

Después estuve limpiando los soportes de bancada. Quedaron como nuevos.

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También limpié uno de los soportes del eje de balancines y un balancín.

En el balancín quedaron algunas zonas sin limpiar porque el cepillo no llegaba, pero en un 90% quedó limpio. En el caso del soporte quedó limpio completamente, a falta de limpiar los orificios internos.

Aproveché para analizar cómo estaban guardadas todas las piezas, ya que no era en el orden de montaje. Los balancines quedaban separados por las puntas en parejas, cuando debían quedar unidos. Así que probé a darles la vuelta a todas las piezas y... efectivamente, todo quedó correctamente. Menos mal, porque ya pensaba que había mezclado las piezas después de haber procurado mantenerlas en el mismo orden del desmontaje. Lo que había sucedido es que las había ido guardando en orden, pero colocándolas giradas 180º.

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Aprovechando que las estaba limpiando, quise averiguar el desgaste interno de las camisas. En principio, no debería ser grande, pero tenía curiosidad por medirlo exactamente y practicar con el alesómetro.

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El alesómetro no es más que un adaptador que se acopla a un reloj comparador para poder medir desgastes de diámetros interiores (con el reloj comparador se miden desgastes exteriores en ejes o superficies planas). Se utriliza el propio alesómetro, un reloj comparador, un palpador de medida adecuada al cilindro y un micrómetro de tamaño adecuado para calibrar a cero el reloj comparador.

Partimos de la base de que las camisas poseen un diámetro interior original de 76 mm.

Lo primero fue decidir qué palpador debía utilizar. Están calibrados a diferentes medidas, y yo pensaba que al ser las camisas de 76 mm, debía utilizar el palpador de 80 mm, ya que el de 75 mm se quedaría corto. Pero no entraba. Coloqué el de 75 mm. Como, además, el alesómetro posee unas arandelas de ajuste, coloqué una arandela de 1 mm para obtener un tamaño total de 76 mm.

Pero con esta medida no lograba 76 mm en el alesómetro, sino que tenía una longitud excesiva para introducirlo en las camisas. Así que quité la arandela y, con el palpador de 75 mm, ahora sí lograba introducir el alesómetro. La explicación creo que está en que la longitud total es superior a lo que indica el palpador, así que con el de 75 mm se logra algo más de 76 mm de longitud total, sirviendo para mi caso.

Con el reloj comparador y el palpador montados en el alesómetro, llega el momento de tomar una medida de referencia, que en mi caso eran los 76 mm de diámetro de las camisas. Para ello, se utiliza el micrómetro, aparato de medida de extrema precisión (0,05 mm) y que coloqué en 76,00 para introducir en él la parte inferior del alesómetro.

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Esta parte tiene un extremo retráctil, que permite cierta flexibilidad precisamente para poder oscilar en las medidas y detectar irregularidades. Presionándolo, lo introduje entre los extremos del micrómetro y coloqué el reloj comparador a cero. Ésta era mi medida de referencia.

Al sacar el alesómetro, el reloj cambia de medida, ya que el extremo retráctil se extiende, pero siempre quedará en cero cuando recuperemos la medida de 76,00mm. El reloj comparador no mide longitudes, sino desviaciones respecto a un punto de referencia.

Con el alesómetro preparado, lo introduje en la primera camisa a medir. Se debe introducir en diagonal, ya que horizontal no cabe (recordemos el extremo medidor mide algo más que la longitud a medir). Una vez dentro en diagonal, se inclina y coloca horizontal, venciendo el muelle retráctil. El reloj comparador no marcará cero, ya que la medida será algo mayor a 76 mm. Lo que marca el reloj es el desgaste. Para estar seguros de que la medida es correcta, se inclina el alesómetro hacia arriba y hacia abajo, oscilando la aguja del reloj en un sentido y en otro. Cuando el palpador se encuentra horizontal, la aguja del reloj cambia su sentido e movimiento, y nos indica la medida de desgaste correcta (la mínima de todas, pues el resto son en diagonal).

En este vídeo de Youtube puede verse el procedimiento muy bien explicado:

Para comprobar una camisa o cilindro, deben realizarse 6 medidas: 3 en el eje del cigüeñal y 3 en el eje perpendicular al cigüeñal. Las medidas en cada eje se realizan en la parte superior, intermedia e inferior de la camisa. La superior e inferior deben encontrarse en la zona de contacto de los segmentos, ya que fuera de esa zona, no hay desgaste (o no tan pronunciado).

Las medidas obtenidas, denominando X al eje del cigüeñal e Y al transversal, y numerando 1 a la medida superior, 2 la intermedia y 3 la inferior:

Camisa 1:           Camisa 2:              Camisa 3:             Camisa 4:

X1= 0,05mm        X1= 0,04mm          X1= 0,05mm          X1= 0,055mm

X2= 0,04mm        X2= 0,045mm        X2= 0,04mm          X2= 0,04mm

X3= 0,02mm        X3= 0,055mm        X3= 0,035mm        X3= 0,035mm

Y1= 0,02mm       Y1= 0,02mm          Y1= 0,035mm       Y1= 0,035mm
Y2= 0,02mm       Y2= 0,035mm        Y2= 0,04mm         Y2= 0,04mm

Y3= 0,03mm       Y3= 0,05mm          Y3= 0,04mm         Y3= 0,04mm

El reloj comparador no tiene precisión de milésimas de milímetro, pero cuando las indico es porque la medida se encuentra entre dos líneas del reloj. Con estas medidas se llega a varias conclusiones: