Restauración de Renault 5 automatic

Para quitar los embellecedores de los vierteaguas, comencé con el del lado derecho, haciendo palanca de abajo hacia arriba y comenzando por la parte trasera, donde existe una curva. El embellecedor se partió y pensé que iba a destrozarlo a medida que lo fuese sacando. Sin embargo, el resto del embellecedor salió sin problemas.

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En el caso del embellecedor del lado izquierdo, no se llegó a partir por la parte trasera. Sin embargo, estaba ya partido en la zona central.

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También he quitado la chapa anticalórica que hay bajo la aleta izquierda. Esta chapa va sujeta a la propia aleta mediante 4 remaches.


Uno de ellos ya estaba quitado (se partó al quitar una grapa) y los otros los quité con ayuda del taladro, aunque me costó bastante porque la broca creo que no estaba bien afilada.


Finalmente pude quitarla.


Al fin he podido quitar los surtidores de agua de los lavaparabrisas. Lo que hice fue empujar fuertemente hacia arriba y salieron.


He utilizado una de las pequeñas brocas de la "dremel" para ponerla en el taladro y romper los remaches de las dos placas del vano motor que tenía pendiente quitar. La placa ovalada salió sin problemas, pero con la cuadrada hubo complicaciones... Resulta que al apretar la broca contra los remaches, éstos giraban sobre el orificio, rozando con la chapa que, al ser de chapa, se perforaba...


Se me ocurrió que podría cortar los remaches por debajo y así sacarlos sin perforar, pero ya había dañado la chapa en dos de sus esquinas... Me ha dado mucha rabia, la verdad. A ver si puedo disimularlo montándolas con remaches más grandes.


He estado quitando algunas piezas que estaban en el capó, ya que quiero dejarlo limpio para pintarlo. Fotografié las pegatinas por si puedo encontrarlas o reproducirlas.


Quité el anagrama de Renault, que tiene dos tetones que entran a presión en dos grapas de plástico. Con mucho cuidado y poco a poco, logré sacarlo sin romper nada. Utilicé un destornillador plano para hacer palanca.


Después estuve quitando las grapas de sujeción de la llave para aflojar las tuercas de las ruedas. Una de ellas estaba rota. Creo que la partí yo al quitar la llave de su sitio. Y es que estas grapas de plástico están muy resecas y han perdido toda flexibilidad, como tantas otras del coche. Las grapas salían también a presión. Utilicé el mismo destornillador plano para ir sacándolas poco a poco y así no partirlas.



Saqué una grapa metálica que sirve de sujeción de la varilla de apoyo del capó. Salió haciendo palanca con el destornillador, con cierta dificultad. El otro extremo de la varilla va sujeto con una pieza remachada al capó. Tendré que utilizar el taladro para quitarla.


También quité unas piezas de plástico que había en los laterales del capó y que supongo sirven para protegerlos.


Junto con todas estas piezas, guardé las tuercas y arandelas de sujeción del cierre del capó.


Cuando descubrí que la tuerca que sujeta el soporte de la antena no podía ser aflojada, llegué a la conclusión de que tendría que romper el soporte. Como no era una pieza que estuviese bien conservada y que puede encontrarse de recambio, no era un problema. Pero la manera de hacerlo no la tenía clara.

Pensé cortarla con la "dremel", pero al no tener mucha potencia, sería inútil intentarlo. Así que decidí utilizar una sierra de mano. Con cuidado, hice un corte horizontal y luego uno vertical hasta ponerlos en contacto y así cortar un trozo del soporte.


Con unos alicates intenté romper el plástico que rodea al soporte, pero no logré nada. Menuda calidad de soporte... cualquiera lo quitaba... Así que hice un nuevo corte.


Pero nada. Aunque esta vez ya podía apreciarse que la zona central estaba algo separada del resto. Esto explicaba que la tuerca no pudiese aflojarse. Seguramente esta zona central era la que giraba al intentar aflojar la tuerca. Así que otro corte...


Y al fin parecía que la pieza flaqueaba. Con los alicates logré retirar la goma de alrededor y también saltó un trozo del soporte.


Como aún quedaba algo de plástico alrededor, no llegaba a pasar a través del orificio. Pero empujándola poco a poco y venciendo el plástico, al fin pasó.


Tenía pendiente vaciar el coche para cuando se vaya al chapista, ya que estaba lleno de cajas con diferentes piezas desmontadas. También he desmontado los cinturones de seguridad delanteros. Tomé nota del orden de montaje de las arandelas y casquillos.



He probado el mecanismo de retención y parece que funcionan bien... pero demasiado bien. Si tiras del cinturón, el mecanismo retiene, pero es que por muy lento que tires, sigue reteniendo...

También decidí retirar todo el mazo de cables delantero. Se puede desconectar del trasero a través de dos conectores. Es curioso ver que estos conectores van sujetos mediante una grapa a la carrocería.



Tuve que desconectar también el pulsador de aviso del freno de mano.


Marqué las grapas azules de sujeción del mazo, que se quitan presionando con un destornillador fino en una de las puntas que entra al orificio.



No supe si quitar también el mazo de cableado trasero. Lo dejé muy recogido y no parece que moleste para trabajar en el coche. El coche ha quedado "pelado".

Hace tiempo desmonté la polea del tensor de la correa de accionamiento de la bomba de agua. Llevaba 4 circlips, uno grande y otro pequeño por ambos lados. Quité los dos exteriores con ayuda de unos alicates de circlips. El pequeño salía abriéndolo, mientras que el grande había que cerrarlo para sacarlo. Estos circlips a veces son complicados de sacar, pero yo tampoco es que tenga mucha destreza ni experiencia en manejarlos y me costó algo de trabajo.


Después, sacamos la polea del eje del tensor con ayuda de un extractor.

El circlip pequeño del interior quedó en el alojamiento del eje. Este circlip marca el tope donde debe quedar la polea.

Después saqué el rodamiento de la polea. Quité el último circlip que quedaba (el grande del interior) y utilicé un viejo truco que ya me enseñaron hace años. Se trata de utilizar un tornillo de banco en vez de la prensa. Para sacar el rodamiento, se busca un vaso del tamaño de la pista exterior (si se presiona el interior del rodamiento, podría partirse) y se utiliza para empujar el rodamiento con ayuda del tornillo de banco. Por el lado contrario hay que dejar espacio para que salga el rodamiento. Esto se puede hacer con un vaso aún mayor, pero yo utilicé dos vasos de longitud similar colocados a ambos lados del rodamiento.


Después estuve limpiando un poco polea y soporte, junto con otras piezas.


Las piezas las estuve limpiando con el taladro y cepillo metálico. Así pude eliminar gran parte del óxido. Quité el circlip pequeño que aún estaba montado para limpiar mejor el soporte y el alojamiento del mismo.


Estuve intentando ver la referencia del rodamiento de la polea, aunque no se veía bien. Lo único que pude distinguir es 6202. Efectivamente, cuando introducía esta referencia en la tienda donde busqué otros rodamientos, aparecían varios similares en aspecto y dimensiones al de la polea de la bomba (35x15x11), pero después se distinguían por unas letras que los diferenciaban en algunas características que creo no afectarán.


Enmascaré y pinté la polea y el soporte con pintura de zinc.



Para montar el rodamiento, primero comprobé qué vaso me podría servir para presionarlo dentro de su alojamiento en la polea. El de 27mm era perfecto.


Antes de meter el rodamiento tenía que poner uno de los circlips grandes de la polea, que haría tope. Pero cuando llegué a la prensa, me encontré con que no funcionaba bien y se inclinaba, presionando más de un lado que del otro. El resultado fue que el rodamiento comenzó a entrar torcido...


Menos mal que iba comprobando cómo quedaba y pude parar a tiempo. Entonces pensé que podría terminar de meterlo con un tornillo de banco, como cuando lo saqué.


Y no tuve ningún problema. Lo malo es que el vaso de 27mm sobresalía un poco del contorno del rodamiento, así que no podía introducirlo a tope. Necesitaba un vaso algo menor: el de 24mm.


Con éste ya sí que pude introducirlo a tope, con cuidado de no presionar el circlip. Después, puse el otro circlip grande.


Para meter la polea con el rodamiento en su soporte, primero coloqué el circlip pequeño trasero. Me costó algo de trabajo, ya que los alicates no tenían las puntas suficientemente pequeñas y se escapaban.


Después, de nuevo en el tornillo de banco, presioné la polea y el rodamiento sobre el soporte. Esta vez utilicé un vaso de 14mm, diámetro interior del rodamiento.


Sin embargo, otra vez debía cambiar de vaso. El interior del de 14mm era insuficiente para que entrase el eje del soporte en su interior (el rodamiento no queda a ras, sino algo más metido). Menos mal que tuve la precaución de ir comprobando a medida que iba presionando y me di cuenta de este detalle (si llego a apretar a fondo...). Así que cambié a uno de 17mm y terminé de introducir el conjunto en el eje. En un primer momento, la ranura del circlip no quedó totalmente descubierta y el circlip no entró, pero presioné un poco más hasta que el circlip quedó en su alojamiento.



El soporte y la polea antes y después:

He rescatado otra de las piezas pendientes de limpieza y revisión. Se trata de la bomba de gasolina.

En principio, era sencilla de desmontar. Simplemente había que quitar tornillos. Antes de nada, quité el único manguito que quedaba conectado (el de salida al carburador).

Los tornillos estaban sorprendentemente poco apretados. Quité primero los seis que sujetan ambos cuerpos, entre los cuales se encuentra la membrana. Puede apreciarse que hay una especie de pasta sellante en la cara de la bomba que va hacia el motor. La bomba no asienta en el bloque directamente, sino que lleva una serie de juntas y separadores intercalados. Tomaré nota para poner formador de juntas al montar si es necesario.

Con la bomba abierta, estuve haciendo una primera limpieza con gasolina.


Después, quité los dos tornillos de la tapa superior, que también lleva una membrana o junta. Al retirarla, se accede al filtro de la bomba, un pequeño cubo con una fina malla que estaba aparentemente limpio.


Por último, me quedaba desmontar la membrana central, que va unida con la pieza de accionamiento de la bomba. Vi que existía un bulón que seguramente tendría que sacar para liberar esas piezas. Lo intenté con un botador, pero no fui capaz y lo dejé por temor a romper algo.


Al día siguiente volví a intentar desmontar el eje del mecanismo de accionamiento. Estaba convencido de que podía sacarlo con un botador, ya que lo había estado consultando en internet. Pero no parecía sencillo. Un compañero me quitó la idea de la cabeza. En primer lugar, él no veía necesario limpiar esa zona. A pesar de estar sucia, él no veía que impidiese el movimiento del mecanismo ni veía riesgo de obstrucción o rozamiento. En segundo lugar, él decía que ese eje estaba montado de manera que no pudiese salirse. Al ser un eje sobre el que gira una pieza, existe riesgo de que se salga de su alojamiento, y de alguna manera debía estar asegurado. Si lo sacaba, corría el riesgo de que luego no pudiese montarlo fijo de nuevo y pudiese salirse... Total, que no me arriesgué.

Limpiando las piezas, mi compañero me comentó algo que yo no sabía: la gasolina no deteriora las gomas por entrar en contacto con ellas, sino al evaporarse... De hecho, las membranas de la bomba están en contacto continuamente con gasolina, y no se deterioran. Y yo estaba mirando las dos membranas que había desmontado el día anterior y que estaban bien sequitas... La membrana principal no parecía reseca, pero la de la tapa, daba la sensación de estar muy tiesa... Inmediatamente la metí en un bote con gasolina para mantenerla húmeda.

Metí en Zotal los tornillos zincados, aunque parecía que parte del zincado se había perdido. No perdía nada por ver cómo quedaban.

Estuve limpiando con el cepillo metálico tanto el cilindro de unión entre bomba y árbol de levas como el segundo separador metálico. Para el separador de plástico utilicé agua caliente y lavavajillas, aunque con un destornillador pequeño estuve rascando los restos de junta.







Respecto a los cuerpos de la bomba, los limpié con gasolina y después los enjuagué con agua para secarlos posteriormente con aire. También quise probar a darles con el cepillo metálico de la mini amoladora neumática.



Aspecto final:

 

Me he puesto a desmontar el motor de arranque. Antes de nada debo decir que el motor de arranque funcionaba perfectamente. La idea es limpiarlo y revisarlo, sobre todo por saber cómo están las escobillas y cambiarlas si es necesario.

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Lo primero que hice fue desconectar el cable de alimentación de batería, que lleva un conector de acero rectangular (vaso de 13mm). El positivo de accionamiento de la llave de contacto es de tipo Faston.

Quité la tapa del lado del portaescobillas (2 tornillos con vaso de 7mm). y descubrí algo extraño: había un tornillo cuya cabeza estaba bloqueada mediante una arandela muy peculiar.

Quité los dos tornillos largos que sujetan las dos carcasas del motor de arranque (vaso de 10mm). Son diferentes (uno tiene un poco más de rosca que el otro) y no sé si pueden intercambiarse. Por si acaso, les hice una foto para saber dónde va cada uno.

Como yo sólo quería ver el estado de las escobillas, necesitaba quitar el tornillo central, que sujetaba la tapa del portaescobillas. La arandela que lo fijaba tenía dos pestañas que se clavaban en dos aristas de la cabeza del tornillo. Parecía haber sido puesta a presión, por lo que para quitarlas necesitaría algún tipo de extractor o herramienta similar. Intenté hacer palanca con un destornillador, pero no hacía nada.

Decidí seguir desmontando el motor de arranque. Desconecté el terminal de alimentación de las bobinas inductoras (vaso de 13mm).

Marqué las carcasas para montarlas en la misma posición, aunque creo que no hay posibilidad de error.

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Para separar la carcasa del lado del piñón, hay que liberar la horquilla, que va sujeta mediante un pasador. Con un botador y un buen martillo, lo saqué.

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Por último, quité la carcasa del solenoide de accionamiento (vaso de 7mm). Aquí cometí un grave error. Tenía la carraca en posición de apriete (había probado a apretar el tornillo central) y yo di por hecho que al aflojar y hacer carraca, tenía que hacer fuerza al contrario, y forcé las tuercas... Cuando me di cuenta, ya las había pasado.

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Las repasé con la misma tuerca y parece que no quedaron mal. Podría utilizar una terraja. De todas formas, no es una pieza que necesite mucho apriete, pero me dio mucha rabia cometer este error.

Ya lo tenía casi todo desmontado, y no había podido comprobar cómo estaban las escobillas...

Tenía que lograr sacar el tornillo central. Este tornillo une la carcasa del portaescobillas con el inducido. De hecho, al girar el inducido, gira el tornillo. Creo que su misión es hacer de tope para el juego axial del inducido. La cuestión es ¿cómo se quita la arandela?

Al día siguiente intenté quitar el tornillo del eje. Después de estar investigando por Internet, llegué a la conclusión de que podría intentar sacar el tornillo junto con la arandela. Para ello, sujeté el inducido por el piñón en un tornillo de banco, protegiéndolo con un cartón para no dañarlo. Con una llave fija de 10mm logré aflojar el tornillo. Al salir el tornillo, tuve que sujetar la tapa del portaescobillas, ya que llevaba unos muelles por el interior.


La arandela de freno se soltó del tornillo al sacarlo, así que no sé cómo podré volver a montarla ¿A presión? El tornillo llevaba dos arandelas más, que fotografié para su posterior montaje.


Al extraer el portaescobillas, pude comprobar el estado de las escobillas. Como yo pensaba, estaban bastante bien. No hace falta cambiarlas.


Las escobillas tienen una forma muy curiosa. Son de sección trapezoidal y hacen contacto en sentido axial, de ahí que existan unos muelles que aseguren el contacto de las mismas con el colector. Y el colector también va situado en sentido axial, cuando lo normal es que sea un tambor con las delgas paralelas al eje del inducido.


Como las escobillas negativas quedaban sueltas, marqué una de ellas para no cambiarlas de posición. Hice lo mismo con una de las positivas. De este modo, me aseguro de que se monten exactamente en la misma posición. No es algo que vaya a afectar mucho, pero el desgaste de las mismas puede ser algo distinto y asentar incorrectamente.


El inducido tenía 3 arandelas en el lado del portaescobillas. Su aspecto era bastante bueno, aunque el colector necesitaba algo de limpieza.


La carcasa central y las bobinas inductoras estaban bastante bien. Sólo necesitan una limpieza.


En la tapa del portaescobillas había una serie de pequeñas piezas negras que parecían remaches, y era sobre las que apoyaban los muelles de presión de las escobillas. Pues bien. Lipiando la tapa por dentro, estas piezas se soltaron. Son de plástico y parecía que tuviesen aceite. ¿Para lubricar esos muelles o porque estaban manchadas?


Más adelante aproveché para limpiar diferentes piezas metálicas del motor de arranque. He utilizado gasolina, aunque con la carcasa del lado del piñón he probado a darle con el cepillo metálico de banco que hay en el taller. Realmente es como el cepillo metálico del taladro, pero mucho más cómodo de utilizar, aunque no es tan versátil y tiene sus limitaciones.


El resultado ha sido espectacular. Es muy cómodo de utilizar, sobretodo para piezas pequeñas, que con el taladro es difícil mantener sujetas.

Estuve enmascarando la carcasa central del motor de arranque. Tapé los tornillos de las masas polares haciendo unos círculos con cinta de carrocero, además de tapar ambos huecos delantero y trasero así como el cable de alimentación de las bobinas inductoras. Limpié con disolvente y le he dado dos manos de pintura negra satinada (la que utilicé para el cárter del motor). Después limpié la carcasa del solenoide y también la pinté negro satinado.

Estuve limpiando diferentes tuercas, arandelas y tornillos con ayuda de la "dremel". También estuve repasando la carcasa del lado de accionamiento. Limpié con la "dremel" las zonas a las que no llegué con el cepillo metálico y la estuve enmascarando.


He pintado, tras limpiarlas, tanto la tapa del lado del colector como la tapa del lado de accionamiento. La primera, de color dorado, y la segunda, de color plata. También pinté los tornillos con pintura aluminio metalizada. La tapa posterior también la pinté plateada.

Aproveché para cepillar el eje de la horquilla y los dos tornillos largos de cierre de las carcasas. Es curioso que son diferentes (en longitud y en la marca de la cabeza).



He estado pensando que pintar tanto puede ser contraproducente... Realmente lo ideal es zincar o galvanizar las piezas metálicas, pero es un proceso electroquímico que requiere sustancias y materiales especiales. Pintar es una manera barata y rápida de mejorar la estética, pero se pierden propiedades... El metal deja de ser conductor debido a la capa de pintura, y esto es clave en muchas piezas porque hacen la función de contacto a masa de un circuito, como pasa en el motor de arranque. Tendré que revisar aquellas piezas que necesitan contacto metal-metal y eliminar la pintura de las zonas clave para mantener el contacto a masa del motor de arranque.

Piezas limpias y listas para montar:

He rescatado el alternador para ponerme a desmontarlo, revisarlo, limpiarlo y dejarlo lo mejor posible. Su estado era bastante feo. Además, es una pieza que queda a la vista, por lo que su aspecto es importante.

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Lo primero fue quitar la tuerca que sujeta a la polea y el ventilador. Este tipo de tuercas giran con el rotor, por lo que el eje tiene en su extremo un alojamiento Allen para poder sujetarlo mientras se afloja. La tuerca era de 24mm y el alojamiento Allen 8mm. Utilicé dos llaves, pero me fue imposible aflojar.

Solución: la pistola neumática. Se aflojó en un segundo...

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Tras la tuerca había una arandela y después la polea, que lleva chaveta. El ventilador lleva en el centro una especie de casquillo-separador que también encaja en la chaveta. Quité el tensor de la correa, fijándome en cómo iba sujeto.

Para quitar la tapa de plástico, tenía que desconectar el cable de conexión del borne positivo hacia el regulador.

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Desconecté el cable de conexión entre el regulador y el puente de diodos. El conector estaba completamente oxidado... Es curioso ver que existe una pieza de plástico para sujetar el cable.

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Para retirar la placa portadiodos había que quitar 5 tuercas. La del borne de masa llevaba, además, un ¿separador?, una especie de tuerca muy gruesa.

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Quité los dos tornillos que sujetaban el regulador para poder desmontarlo. Me sorprendió el buen estado de las escobillas.

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Quité los tornillos que unen ambas carcasas, por si ellos impedían separarlas. Logré sacarlos golpeando la parte de la rosca, ya que sus cabezas van encajadas en unos huecos que impiden su giro. Además, comprobé que llevaban un estriado en la parte superior, que también impide que giren.

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Las carcasas seguían sin poder separarse. Lo intenté con un extractor, pero siempre acababan escapándose las patas, ya que no se sujetaban bien. Probé a hacer palanca con un destornillador con mucho tacto y así comprobé que la carcasa del lado del regulador iba cediendo... Tras un rato de ir haciendo palanca poco a poco y por diferentes puntos, la carcasa salió.

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Realmente lo que impedía que saliese era el alojamiento del rodamiento. Para separar la carcasa, hay que sacar el rodamiento de dicho alojamiento, y como va montado a presión, cuesta bastante. De todas formas, normalmente no suele costar tanto, al menos en otros alternadores que he desmontado.

Ahora podía ver mejor el estado de los anillos rozantes. Se veían bastante desgastados, pero no con excesivo escalón, así que lijándolos quedarán bien. Por otro lado, el rodamiento estaba bastante sucio y pude comprobar que no giraba fino del todo, así que habría que cambiarlo.

Para separar la otra carcasa, decidí utilizar la prensa, que para estas cosas está muy bien. Es primordial que las piezas estén bien centradas y alineadas con el eje de la prensa. Utilicé dos soportes metálicos para que el eje quedase elevado y tuviese espacio para bajar al presionarlo. Además, intercalé un trozo de madera para no dañar en extremo. Lubriqué el paso del eje por el rodamiento con 3en1 para facilitar las cosas.

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Evidentemente, tendría que quitar la chaveta del eje para que pudiese desplazarse. Utilicé un destornillador fino para sacarla del alojamiento.

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Nada más empezar a presionar ligeramente con la prensa, noté cómo el eje se deslizaba con suavidad, y al poco de insistir, se desplazó hacia abajo de golpe unos centímetros. Así que saqué el conjunto de la prensa y, simplemente con las manos, separé el eje de la carcasa. Separar la carcasa central (bobinas) de la carcasa lateral fue tan sencillo como tirar con la mano (va encajada).

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Merece la pena cambiarlos.

Para limpiar la carcasa del lado de anillos rozantes, debía desmontar varias cosas aún. En primer lugar, existe un casquillo de plástico en el alojamiento del rodamiento. Este casquillo sirve para ajustar la posición del rodamiento y evitar holguras del eje. No todos los alternadores lo llevan, pero éste, sí.

Teóricamente, se vende como recambio y debe ser sustituido al cambiar el rodamiento, pero no lo he encontrado por ninguna parte e intenté sacarlo sin romperlo. Primero hice palanca con un destornillador fino en su base, además de ir separando los bordes de la carcasa, pero no logré moverlo. Después, con unos alicates de punta fina, tiré de una zona del borde que quedaba algo saliente. Procuré hacerlo con mucha delicadeza para no dañar la pieza. Poco a poco, tirando de distintos puntos, el casquillo fue saliendo hasta sacarlo del todo.

Por la parte exterior de esa carcasa había dejado puestas arandelas y tuercas, pero para limpiarla con mayor facilidad tenía que quitar los tornillos que las soportaban. Desmonté y fotografié el orden de las piezas por si acaso.

Tenemos los dos tornillos de sujeción del regulador y cinco tornillos de sujeción de la placa de diodos. Los dos tornillos de la placa más próximos al regulador tienen una serie de espaciadores, arandelas y tuercas. Además, llevan un alojamiento de plástico para la cabeza. Utilicé un pequeño vaso para sacarlos del orificio de la carcasa.


En cuanto a los otros tres tornillos, llevan un aislante sujeto con una tuerca que ha de aflojarse con ayuda de un vaso largo de 8mm, debido a la longitud del tornillo. El aislante es debido a que estos tornillos sirven de conexión entre las bobinas del inducido y el puente rectificador de diodos (conexiones positivas), y hay que aislarlos de masa.

También me planteé desmontar los rodamientos. El del eje hay que sacarlo con un extractor, pero no encontré ninguno en el taller que sirviese. Así que me puse a desmontar el rodamiento de la carcasa del lado de la polea. Utilicé el ya conocido método del tornillo de banco: vaso de 22mm por el lado a empujar (diámetro exterior), una pieza metálica que permita dejar espacio para que pueda salir el rodamiento y a cerrar el tornillo de banco hasta que salga.


Quise intentar quitar el rodamiento del eje del alternador. No podía creer que no hubiese en el taller algún extractor adecuado para sacarlo. Pero así era. O bien eran muy largos o bien las garras eran muy gruesas. Y claro, el espacio entre el rodamiento y los anillos rozantes era muy pequeño y no quería dañarlos.

La única solución que vi factible era utilizar uno que era muy largo pero tenía las garras rebajadas y lo suficientemente finas. Tendría que utilizar algo como prolongador para que apoyase en el eje. Colocamos un vaso largo de diámetro adecuado para lograr que el extractor apoyase.


Mientras uno sujetaba las garras fuertemente para que no se escapasen, yo fuí apretando el extractor. Y así logramos sacarlo con éxito.