Restauración de Renault 5 automatic

He comenzado a limpiar la caja de cambios por fuera, que necesitaba un buen lavado de cara...

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Lo primero que hice fue desmontar el conector eléctrico que tiene en la parte superior. Va sujeto con un clip a un soporte de chapa.

El clip es fácil de quitar. Sin embargo, el conector va encajado en el soporte mediante dos ranuras y me costó algo de trabajo sacarlo, ya que no salía con facilidad y no quería que se rompiese.

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Quise desmontar el soporte y vi que estaba unido mediante dos tornillos a una pieza de plástico, así que decidí quitar la pieza de plástico, que estaba unida a la carcasa de la caja de cambios mediante otros 4 tornillos. La idea era quitar todas las piezas susceptibles de ser arañadas o deterioradas durante la limpieza.

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Y entonces descubrí que esa pieza era una tapa de registro...

Se trata de un acceso al mecanismo de bloqueo en posición "parking". Desde aquí puede desbloquearse manualmente si la palanca de cambio fallase. También es necesario quitarlo para desmontar la caja por dentro.

Volví a poner la tapa y desmonté el soporte con los otros dos tornillos. Hay otras dos piezas sobre el soporte que sirven para sujetar distintos cables.

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Estuve quitando suciedad de diferentes zonas de la misma manera, rascando con el destornillador. Hacía esto porque he comprobado que empezar a limpiar directamente con gasolina, desengrasante, KH-7 o cualquier otro producto, lo que hace es crear barro y extender la suciedad, no quitarla. Después hay que estar enjuagando y secando, sin poder evitar que aparezca óxido en las piezas de hierro. Además, esos productos pueden dañar las piezas de plástico o goma e incluso introducirse en las uniones y deteriorar las juntas. De este modo, quitaba una gran cantidad de suciedad en seco y, además, protegía las piezas.

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De este modo estuve limpiando diferentes zonas.

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La verdad es que la carcasa quedaba muy reluciente, aunque el resultado no era del todo de mi agrado, ya que se notan las líneas del cepillado y me habría gustado que no fuese así, pero la limpieza era rápida y el acabado bastante aceptable. Siempre podría lijar y dar una mano de pintura, pero no creo que me complique tanto.

También probé a darle al soporte del conector eléctrico.

Quité uno de los soportes de la caja de cambios para poder limpiar mejor esa zona.

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A pesar de que la había vuelto a montar, quise quitar de nuevo la tapa de registro del mecanismo de "parking" para limpiarla y poder limpiar mejor esa zona. Tapé el hueco con papel para evitar que entrara suciedad.

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Estuve limpiando la tapa con lavavajillas y un cepillo de dientes. Utilizo cepillos viejos, y vienen muy bien para limpiar piezas pequeñas o delicadas. Pero al ser tan suave, necesitaba quitar previamente la suciedad con el destornillador.

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El trabajo de limpieza en la carcasa era más parecido a un trabajo de excavación...

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Intenté desconectar los cables que entran a la carcasa, pero no fui capaz y tampoco quise forzarlos mucho. Uno de ellos parecía tener una pieza de sujeción atornillada, pero no quise quitarla por si metía la pata.

Otra pieza de plástico que quería quitar era el gobernador. Vi que estaba sujeto con dos tornillos, pero al aflojarlos, no salía. Entonces vi un tercer tornillo por debajo, pero quedaba tapado por el propio cable del gobernador. Quité una pieza que lo sujetaba para poder acceder al tornillo.

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Entonces pude comprobar que este tornillo no sujetaba al gobernador, sino que era un tornillo de la propia carcasa de la caja de cambios. Así que volví a intentar sacar el gobernador, pero parecía estar sujeto por algo más. Pensé que quizás la pieza que gira en el gobernador, al tener un tornillo, también sujetaba de alguna manera al gobernador contra la carcasa. Así que la quité.

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Pero no logré nada. Existía una tapa metálica que también podría ocultar algún tornillo de sujeción, por lo que también la quité. Daba acceso a la parte electrónica del gobernador, pero ni rastro de ningún tornillo.

Días más tarde, estuve mirando el manual de la caja de cambios, y el gobernador se desmonta quitando los dos tornillos que yo quité en su momento. No hay nada más que sirva para unirlo a la carcasa de la caja de cambios.

Entonces, ¿por qué no salia cuando yo tiraba de él? Bueno, creo que la respuesta a esa pregunta estaba en otra página del manual, un esquema de funcionamiento en el que aparecen todos los componentes y sus conexiones.

El gobernador es la pieza encargada de accionar los solenoides de las electroválvulas que permiten el paso de aceite para que se accione una marcha u otra. Esto lo hace en función de una serie de señales que recibe. Recibe dos señales eléctricas (una del retrocontacto del pedal del acelerador o "pie a fondo" y otra del contactor multifunción). Recibe una señal mecánica procedente del cable del acelerador que se transmite mediante un cable de acero y mueve a la pieza de plástico que yo desmonté. Pero queda una señal más. Puede verse que en el extremo contrario del gobernador, aparece un reloj, que representa al velocímetro.

Efectivamente, el gobernador también tiene que recibir la señal de velocidad del vehículo. ¿Y qué otro elemento capta la velocidad del vehículo? El velocímetro. Casualmente, el cable del velocímetro está conectado justo al otro lado de la caja de cambios.

Con respecto a los otros dos conectores que no pude sacar, uno de ellos es el del contactor multifunción. Este conector va sujeto con una pieza atornillada, similar a la que sujeta al distribuidor contra el bloque. Supongo que quitando esa pieza, el conector saldrá.

Sin embargo, seguía sin saber por qué no salía el conector que está justo al lado (el circular). De hecho, en el manual no dice a qué pertenece dicho conector.

Un par de días después, intenté sacar el gobernador. Desmonté la chapa que sirve de sujeción al cable del velocímetro (tornillos con cabeza de 11mm) y saqué la pieza que conecta con el cable.

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El mecanismo sale haciendo un poco de palanca con un destornillador en el borde, que tiene una serie de ranuras.

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Esta pieza puede dividirse en la funda de plástico y el eje metálico con el piñón. En el hueco que dejó, no se veía nada especial que pudiese sujetar al gobernador.

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Así que probé a intentar sacar el gobernador como había pensado: girando un poco para liberar el piñón helicoidal. Y salió.

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En el hueco puede verse que ambas piezas no están alineadas. El eje del gobernador engrana con el diferencial, pero el velocímetro engrana con el eje del gobernador por encima de éste. De hecho, el gobernador tiene un eje con dos piñones, uno helicoidal (para el diferencial) y otro recto (para el velocímetro). Esta pieza con los dos piñones es de plástico y puede separarse del resto del gobernador.

Decidí tapar ambos huecos con plástico, no con papel. Creo que es mucho más seguro, ya que el papel puede romperse y quedarse dentro, pero el plástico puedo meterlo sin temor a que se rompa. Además, protege mejor porque no empapa.

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Lo siguiente fue desconectar el contactor multifunción. Para ello, quité la pieza de sujeción (tornillo con cabeza de 8mm) y tiré hacia arriba.

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Este tipo de operaciones me dan pánico, porque sacas un elemento sucio de un orificio por el que puede entrar mucha suciedad... Al sacar el conector, es inevitable que se suelte suciedad y caiga, ya que no podía limpiar del todo sin sacar el conector. Creo que no cayó nada o casi nada.

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Al limpiar el borde del hueco, salió una junta tórica, que preferí guardar por si se soltaba de nuevo más adelante.

Intenté desconectar el conector que hay al lado del contactor multifunción. Lo giré un poco (tenía algo de juego), hice palanca con un destornillador, pero moderadamente, tiré... pero nada. No había manera de soltarlo. Así que preferí no arriesgarme a romper algo y lo dejé conectado. Una lástima, porque si lo pudiese desconectar, tendría todo el cableado libre para limpiarlo con comodidad.

La siguiente sesión de limpieza fue en el lateral del velocímetro, que aún no había tocado.

Después me puse a limpiar el cableado, junto con el contactor multifunción y el gobernador. Fue un trabajo laborioso, ya que de nuevo tenía que ir quitando suciedad con el destornillador y luego ir frotando con un cepillo de dientes y una bayeta con agua y lavavajillas. Además, tenía que tener cuidado de no mojar la zona de la electrónica del gobernador que, aunque tenía una tapa, no me fiaba de que pudiese entrarle agua al no ser hermética. Para más inri, tenía que estar limpiando sentado en una silla y agachado, ya que el cableado estaba unido irremediablemente a la caja de cambios. Tras un buen rato de limpieza, no quedó perfecto, pero sí bastante bien.

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También limpié la pieza de plástico del velocímetro y la pieza móvil del gobernador, que ya había limpiado antes, pero le di otro repaso.

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Mientras limpiaba el cableado, comprobé que las piezas se ensuciaban cada vez que las apoyaba en el suelo y que se volverían a ensuciar cuando siguiese limpiando la caja de cambios (recordemos que el cableado no podía separarse...). Así que decidí protegerlos con film transparente.

Por último, continué limpiando la zona interior y el borde de la campana y repasé distintas zonas de los laterales y la parte superior. Esta limpieza está siendo D-E-S-E-S-P-E-R-A-N-T-E.

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Comencé a limpiar más a fondo la zona interior de la campana. Le he dado con gasolina y una brocha para quitar los restos de grasa y suciedad pegajosos, ya que en esta zona la suciedad no está reseca.

También estuve limpiando los tornillos de sujeción de los soportes de la caja de cambios. Los puse en un tornillo de banco y les di con el taladro y el cepillo de fibra.

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El otro día decidí quitar las molduras laterales. El procedimiento para quitarlas consiste en quitar los tapones que cubren los dos tornillos inferiores, quitar los tornillos (cabeza Torx de 20) y empujar con golpes suaves la moldura hacia arriba para que salga de las grapas que la sujetan por la parte superior.

En el lado derecho, la delantera ya estaba quitada, porque se habría soltado hace tiempo. La de la puerta delantera ya estaba descolgada y la quité sin muchos problemas. Hay que tener mucho cuidado a la hora de quitar los tapones que cubren los tornillos para no dañarlos. Yo utilicé un destornillador plano pequeño para meterlo por el borde (apenas existe hueco) y hacer palanca con cuidado.

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Los tapones, una vez quitados, se pueden analizar para saber cómo van sujetos. Tienen dos pestañas, arriba y abajo, que encajan en sendos huecos del agujero. No se pueden poner en otra posición, así que, teóricamente, lo mejor es presionar por arriba o por abajo para vencer la pestaña y sacar el tapón, aunque a veces conviene hacerlo por otro lado porque hay más hueco y se daña menos el tapón.

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La moldura de la puerta trasera tenía el tapón trasero muy duro y no lograba sacarlo por más que insistía con el destornillador, con el riesgo de dañarlo demasiado. Al final, salió, aunque lo dañé un poco.

La moldura trasera tiene también dos tornillos, pero el trasero no va tapado. Sin embargo, cuando los quité, la moldura no salía hacia arriba... Parecía estar sujeta por la parte central, pero no con el mismo tipo de grapas que las otras molduras.

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Las molduras de las puertas salieron sin problemas. Pero con la trasera volví a encontrarme con el mismo problema que en la del lado derecho... ¿Qué demonios era lo que las sujetaba por la parte central? Tocando por dentro, noté un saliente, que no podía ver, pero que parecía la punta de un tornillo o grapa. Si empujaba las molduras hacia los lados, tenían cierto juego, luego el hueco de sujeción no era ajustado. Probé a empujar hacia arriba, hacia abajo, hacer palanca con cuidado... Nada. Al final me desesperé y tiré fuerte pensando que quizás era una grapa metida a presión. La moldura salió, pero se rompieron esas cogidas... Entonces pude comprobar que habría dado igual lo que hubiese hecho, porque la unión no es desmontable.

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En la moldura hay dos piezas que sirven de sujeción, pero están pegadas a la moldura, sin que se puedan quitar. Esas piezas tienen un orificio ovalado (de ahí el posible movimiento de la modura a un lado y otro) en el que está metida la cabeza de una grapa. Al tirar, las piezas se partieron y las grapas se quedaron en la carrocería... Las saqué con los dedos, poco a poco, inclinándolas a un lado y a otro.

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En la moldura trasera derecha el resultado fue peor. Una de las grapas se partió por la cabeza y la otra pieza de sujeción se arrancó por completo de la moldura...

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La pieza de sujeción la saqué, junto con su grapa, con ayuda de un quitagrapas. Quizás esta herramienta podría haberme servido para no romperlas, pero no sé si hubiese podido partir o deformar la moldura en el intento, lo cual habría sido peor. El cuerpo de la otra grapa no fui capaz de sacarlo hacia fuera (empujando por detrás), así que lo saqué hacia dentro, golpeándolo con ayuda de un destornillador pequeño a modo de botador.

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No sé si podré volver a montar las molduras tal y como están, ya que quizás queden suficientemente sujetas únicamente con los tornillos. Pero también voy a probar a reparar estas piezas de plástico con pegamento especial. Creo que pueden quedar bien.

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Para sacar las grapas, hay que hacer palanca con un destornillador para que no hagan presión en la zona superior. Después, se va empujando hacia arriba con ayuda de un movimiento giratorio para que se vaya soltando de la punta sobre la que se apoyan.

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Así saqué 19 grapas, pero faltaba una... Recordé que hace tiempo quité la moldura delantera derecha porque estaba suelta, y guardé la grapa. Y allí estaba, en una cajita donde voy guardando diferentes piezas sueltas.

Después quité las grapas de los tornillos de sujeción de las rejillas traseras. Estas rejillas ya las quité el año pasado, pero había dejado las grapas puestas.

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Son cuatro grapas de plástico en cada rejilla, pero una de las grapas de la rejilla izquierda había sido sustituida por otra de metal que no se puede desmontar.

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Quitar la placa trasera era algo que llevaba tiempo pensando hacer, ya que es una pieza fundamental de este modelo de coche y quería restaurarla en condiciones. Todavía no sé cómo lo haré, pero lo que tengo claro es que debo hacerlo bien.

No fue nada fácil quitarla. Al abrir el maletero, vi que tenía dos tetones de plástico que entran en la chapa, pero estaban muy apretados y era difícil sacarlos sin que la placa se rompiese.

Primero probé a golpearlos desde dentro hacia fuera. Funcionó con el de la izquierda, pero el de la derecha se resistía... 

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También probé con el quitagrapas, pero hacer palanca desde fuera era más peligroso. Probé con un vaso pequeño en el maneral (del grosor aproximado del tetón) y lo golpeé para empujar el tetón hacia fuera, pero nada. Finalmente presioné el tetón con unos alicates para deformarlo un poco y ayudarle a salir y eso sí funcionó. Tras apretar, golpeé de nuevo y salió la placa

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Para dejar vacío todo el vano motor, comencé por el cableado. Pero antes debía hacer varias cosas. En primer lugar, hacer fotos para saber cómo va distribuido a la hora de montarlo todo. En segundo lugar, marcar todos los cables para saber de qué es cada uno. En tercer lugar, marcar los puntos donde cada mazo o grupo de cables va sujeto a una grapa o atraviesa un paso de la chapa. Por último, desconectar todos los elementos eléctricos para poder sacar el cableado.

Empecé por sacar el faro derecho. Para ello, se libera la patilla metálica del lateral y se desplaza el faro hacia delante para sacar el pivote de su alojamiento. Entonces puede sacarse también el pivote del lado contrario desplazando el faro hacia el centro del vano motor y el faro sale.

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Con el faro fuera, puede desconectarse el conector de la lámpara. Ambos faros están muy deteriorados (cristal despegado, reflector oxidado...), así que tendré que comprar unos nuevos. A la pieza metálica que hay detrás de cada faro la gente le llama "coco". Van sujetos mediante 4 tornillos Torx de 20.

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En la parte inferior del coco hay un paso de cables con una goma protectora. Esta goma se deforma para poder sacarla del orificio y así poder sacar el conector del interior del coco.

Por la zona que hay bajo el faro se encuentran los cables de conexión del piloto derecho (posición e intermitencia) y de la bomba del lavaparabrisas. Hay una grapa pequeña que sujeta el mazo de cables a la chapa. Además, existe una toma de masa.

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Marqué el punto y los cables que van sujetos a la grapa. Espero que este método me ayude para colocar de nuevo los cables como estaban. La conexión de masa lleva un par de arandelas de freno.

Este mazo de cables atraviesa la chapa por un paso con goma, uniéndose después con los cables del faro. Para pasar los cables, deformé un poco esta goma para quitarla.

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El conjunto de cables entonces se une al manguito de agua que llega a los surtidores lavaparabrisas para volver a salir hacia el vano motor. Así que decidí desmontar el depósito de agua, que está en el hueco de la aleta derecha. De hecho, yo no lo sabía y tenía el tapón de depósito a la vista. También hay que reconocer que no se identifica con facilidad...

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Quité los dos tornillos rosca-chapa que sujetan el depósito. Los dos cables de la bomba se pueden desconectar (uno va a la toma de masa y el otro, a un conector amarillo), pero el manguito de plástico estaba muy duro y tuve que cortarlo. De todos modos, lo iba a cambiar.

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Faltaba por quitar el "coco" del faro izquierdo. Esta vez no pude sacarlo al quitar los 4 tornillos (en el derecho me costó mucho, pero lo logré) y tuve que quitar el soporte del capó de ese lado. El soporte tiene unas chapas metálicas de apoyo que sirven para nivelar el capó. El orden de desmontaje es: dos tuercas, dos arandelas, soporte y dos chapas.

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Con el soporte fuera, el "coco" salió sin problemas. Se puede ver que está pintado de color burdeos. Hay varias zonas del coche que están así, lo que indica que ha sido repintado.

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Después me puse a desmontar el silencioso delantero. Para ello, antes tenía que quitar una pieza de chapa con forma de "T" que va unida mediante un tubo flexible con la admisión de aire antes del filtro y sirve para calentarlo y facilitar el funcionamiento del motor durante la fase de calentamiento. Esta pieza consta de dos mitades unidas mediante un par de tornillos. Intenté sacarla sin aflojar los tornillos, pero no sale debido al ensanche del tubo de escape en su unión al colector.

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Con el miedo que le tengo a los tornillos en la línea de escape, decidí echarles 3en1 antes de aflojarlos... Pero no hubo problema y se aflojaron fácilmente, aunque sólo tuve que quitar uno para sacar la pieza.

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El otro extremo del silencioso va unido mediante una abrazadera al resto del tubo de escape. Se puede acceder por debajo de la aleta izquierda. Para aflojar los tornillos, eché 3en1, aunque después me di cuenta de que estaba suelta. Seguramente el año pasado ya la habíamos soltado cuando estuvimos intentando sacar la línea de escape.

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Comprobé que el silencioso tenía cierto juego sobre el tubo de escape, permitiendo algo de giro, pero no se podía sacar. Eché 3en1 para que deslizase mejor, pero tuve que ayudarme de un martillo de nylon para golpear el tubo hacia abajo mientras sujetaba el silencioso hasta que el tubo cayó al suelo. La verdad es que me sorprendió lo fácil que fue sacarlo. Pensaba que este tipo de piezas se quedan agarrotadas debido al calor y luego no hay manera de soltarlas, teniendo que cortar o calentar con soplete para dilatarlas.

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La línea de escape estaba totalmente suelta, ya que todos los soportes de goma estaban partidos.

Una vez etiquetadas todas las grapas de sujeción de mazos de cables y los puntos de los mazos donde van sujetos, las he ido quitando. Algunas se quitaban simplemente presionando las pestañas por detrás y tirando hacia fuera para sacarlas del agujero donde van montadas. Sin embargo, me encontré con un par de ellas que eran más robustas y no salían de ese modo. Son las que están en la esquina del copiloto, marcadas con el 9 y el 10 del mazo de esa zona.


No conseguía sacarlas presionando las pestañas (tenían 3), y descubrí que tienen un pasador que es el que abre las pestañas. Para sacar el pasador, presioné con un destornillador pequeño de atrás hacia delante y entonces las pestañas quedan libres y pueden presionarse para sacar la grapa.



Una vez sacadas todas las grapas, ya tenía liberado todo el cableado.


Existen dos grapas numeradas con el 11. Fue un error. Ya he descubierto que una de ellas (la más grande) es en realidad de otra zona del cableado (sobre la caja de cambios).

Quité el enganche trasero de la goma de sujeción de la rueda de repuesto. La goma está rota, así que intentaré encontrar alguna que pueda sustituirla.


También quité los tornillos de sujeción de la barra soporte del filtro de aire, aunque los etiqueté como soporte de la bomba de freno.


A continuación, me puse a desmontar los latiguillos de freno rígidos. El del freno delantero izquierdo fue sencillo de sacar. Primero marqué el punto de sujeción del latiguillo en el soporte de plástico de esa zona. Después, aflojé la unión con el latiguillo flexible. Para ello, se utilizan dos llaves fijas (de 10 y de 17), para evitar que gire, ya que las grapas de fijación no estaban puestas (las dejé quitadas cuando estuve reparando el circuito de freno).



Desmonté el soporte de plástico, de manera similar a las grapas, presionando un pasador hacia fuera y presionando las pestañas para sacarlo.



Hubo un soporte de plástico que se me rompió al quitarlo. Servía para sujetar dos latiguillos entre sí, pero no iba sujeto a la carrocería. Además, creo que ya estaba partido, porque tenía un borde que así lo indicaba.


El latiguillo del freno delantero derecho era un poco más complejo de sacar. Tenía varios puntos de sujeción y los marqué todos con cinta.




Aflojé el extremo con las dos llaves fijas, de la misma manera que en el otro latiguillo. Venía muy bien tener los faros y demás elementos desmontados, ya que disponía de muchos huecos para meter las manos y brazos. Liberar los soportes de plástico era bastante delicado, ya que era muy fácil que alguno se partiese. Tuve suerte y no fue así. El único que me dió más problemas fue el soporte del centro, que sujeta tanto este latiguillo como el de los frenos traseros. No sabía cómo sacarlo, ya que parecía estar sujeto por debajo y tendría que levantar el coche para poder acceder. Sin embargo, tras estar tanteando, logré soltarlo del frente y pude sacar el latiguillo. El enganche sale presionando hacia abajo y adelante a la vez.



Sólo me quedaba por sacar el tramo de latiguillo que va a los frenos traseros, pero esto tendría que hacerlo con el coche en el elevador.

Me puse a desmontar los diferentes cables que entran al habitáculo. Todos estaban desconectados, pero faltaba sacarlos hacia uno de los dos lados, quitando las piezas de goma que sirven de aislamiento entre habitáculo y vano motor.


El primer cable que saqué fue el del velocímetro. La pieza de goma (que está algo dañada) salió hacia el vano motor, presionando desde el habitáculo con un destornillador y con mucho cuidado. Al soltarse una parte del borde, sale el resto tirando.



El cable de apertura del capó tenía una goma sujeta mediante una grapa de plástico con 3 pestañas. Presionándolas con cuidado desde el interior, sale hacia fuera. El problema es que había sacado la goma hacia fuera, pero el extremo interior de ese cable tiene la palanca, que no sabía cómo desmontar (si es que se puede). Así que me busqué la vida para ir sacando con cuidado las gomas y la grapa hacia delante y así poder sacar el cable hacia el lado del interior.




En el caso del cable de mando del grifo de la calefacción, la goma iba sujeta de la misma manera, pero con la ventaja de que el cable salía sin problemas hacia fuera.

Por último, el cable de mando de la tapa de ventilación necesitaba que quitase la goma grande que hay al lado del hueco de la columna de dirección. Por lo demás, sale sin problemas hacia delante.


Esta goma tenía una especie de pegamento por el lado del vano motor. Supongo que debe de ser para sellar la unión con la carrocería. Veremos qué puedo ponerle al montarla.

Y con esto ya tenía todos los cables fuera.


Desmonté también el tubo que existe bajo la aleta izquierda. Este tubo supongo que sirve de desagüe. Dudo que sea para el vano motor, sino más bien para el radiador de la calefacción, que va montado justo encima. El tubo va sujeto por la parte inferior mediante una especie de abrazadera fija en la carrocería. Por arriba, tiene una boca de goma sujeta a la carrocería mediante una grapa de plástico.



Quité dos tacos de goma de la base del vano motor que creo que sirven de soporte para el bote expansor de líquido refrigerante y para el radiador.


También quité dos protectores del filo en la parte alta de la zona izquierda.


Desmonté la bobina de encendido. Va sujeta a la carrocería mediante dos tuercas de 10mm a unos espárragos. Además, tiene montado en uno de ellos el condensador antiparásitos y una toma de masa. Hice fotos de todo el entorno para facilitar el montaje.


La bobina se encontraba en bastante mal estado exteriormente. Tengo que medirla para ver si es reutilizable. De todas formas, quizás la ponga nueva, ya que no es muy fiable dejar una bobina tan antigua.



El condensador antiparásitos sirve para eliminar las interferencias (parásitos) creadas por la alta tensión generada en la bobina, que afectan al sonido de la radio.


Las últimas grapas por quitar eran las negras del fondo del vano motor. Las marqué como N1, N2 y N3 de izquierda a derecha. Pero no pude quitar más que la N2, ya que las otras dos son inaccesibles desde el interior (quedan dentro del conducto de ventilación).


Probé a sacar la goma de la entrada del mazo de cables al interior del habitáculo. Pensé que lo mejor sería meter los cables del vano motor hacia dentro y no al revés. Presioné un poco el borde de la goma y se coló hacia dentro, siendo muy sencillo terminar de quitarla.

 

Desconecté el motor del limpiaparabrisas. El conector tiene una grapa de plástico que va sujeta a un clip metálico que encaja en la chapa de soporte del motor. Intenté soltar la grapa, pero resultó más fácil quitar el clip. Después desconecté el conector, cosa que me costó bastante. Pensé que tendría alguna pestaña, pero no; simplemente salía tirando, pero estaba muy duro.



También desmonté el cierre del capó. Lleva dos tuercas de 13mm que sujetan unas chapas. La de la izquierda es para el cable trenzado de toma de masa del motor. La de la derecha, para sujetar un trozo de plástico, que supongo que era una grapa para sujetar algún cable.



Quité la goma del borde del capó (simplemente tirando) y las grapas de sujeción del tubo de agua de los surtidores lavaparabrisas (tirando con cuidado).

 

Para sacar los surtidores, intenté desconectar los manguitos de plástico, pero estaban demasiado apretados y pensé que podría romper los surtidores, así que los corté. De todas formas, estos manguitos tenía pensado ponerlos nuevos, pues están muy deteriorados.


Intenté sacar los surtidores, pero me fue imposible. Normalmente, este tipo de piezas lleva una pestaña que hay que hacer coincidir con una ranura y al presionarla, sale hacia fuera la pieza. En este caso, veía la ranura y notaba con el dedo la pestaña, pero a pesar de presionarla y empujar, no había manera de sacsarlos. Decidí dejarlo porque no quería romperlos.


Otra pieza que quité fue la de sujeción del tapizado central bajo el salpicadero. Esta pieza lleva un pasador que hay que hacer coincidir con las ranuras verticales del hueco en el que está montada. Para ello, se afloja la tuerca de plástico por el lado de dentro, se gira y sale hacia el habitáculo.



Desmonté los brazos limpiaparabrisas. Levanté los embellecedores que tapan las tuercas de sujeción (uno de ellos se partió por un lado al tirar) y las aflojé. No estaban muy apretadas.


Después hay que quitar un circlip y dos arandelas. El circlip lo quité con ayuda de dos destornilladores, con cuidado de ir sacándolo poco a poco, ya que no tenía un alicate para circlips con puntas tan finas. Golpeándolo suavemente, el pivote baja.



Para sacar el motor del limpiaparabrisas, hay que quitar dos tuercas de 11mm. Una vez quitadas, el motor debería salir junto con el mecanismo de movimiento de los brazos, pero no fue así. Vi que necesitaba desmontar algo más, ya que no había espacio para sacarlo todo junto.


Me fijé en que los ejes de los brazos no bajaban debido a que había una pieza atornillada por debajo. Esto me hizo pensar que quizás debía sacar los topes de goma que había alrededor de los ejes, y cuando giré un poco uno de ellos, se soltó y resultó ser un embellecedor de una hermosa tuerca...


Con un vaso de 22mm la aflojé (no estaba muy apretada) y entonces pude sacar una arandela de goma que parecía de metal porque llevaba una chapa protectora encima.


Cuando saqué las de ambos brazos, pude empujar hacia abajo el conjunto y sacarlo hacia un lado sin problema.


Quité 3 piezas diferentes que aún estaban atornilladas en el vano motor: un tornillo de la tapa del conducto de ventilación, un tope de goma en la zona del depósito de expansión del circuito de refrigeración y una grapa para el tornillo de sujeción de la caja de calefacción.


Para sacar la grapa del tope de goma, pensé que tendría que doblar una de las patillas que tiene, pero sale desplazándola hacia un lado y girándola.


Identifiqué cada pieza para su posterior montaje, ya que éstas son las típicas piezas que luego te preguntas dónde iban montadas...


De todas formas, espero que con todas estas explicaciones y fotos, el proceso de montaje no sea un calvario.

También quité la goma del orificio de paso del cable del acelerador. Esta goma no la quité en su momento porque temía que estuviese pegada y pudiese estropearse... Y a estas alturas no queda ni una de estas gomas en el vano motor...



La coloqué en el propio cable, para no extraviarla. Si la hubiese quitado en su momento, no habría tenido que deformar el enganche del cable al pedal del acelerador.

Quité los cuatro tornillos (con sus tuercas y arandelas) de sujeción de la barra frontal del chasis, que se desmontó para sacar el conjunto motor-caja.


Falta una arandela grande de uno de ellos. De todos modos, tornillos, arandelas y tuercas deberé repasarlos al montar y sustituir o añadir aquello que sea necesario.

También quité los tornillos rosca-chapa y las grapas de sujeción de la rejilla frontal, de los que falta uno.


Desmonté los soportes del capó, marqué uno de ellos para no confundirlos y amarré las tuercas y arandelas para no confundirlas.


Por último, desmonté los topes del paragolpes delantero, marcando también uno de ellos, ya que son diferentes. Sujeté los tornillos que roscan en la carrocería con cinta, para no extraviarlos.

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Después desmonté la bocina, que aún no había sacado de su soporte dentro del paso de rueda izquierdo.

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Volví a fijarme en las dos grapas negras que no había podido desmontar (N1 y N2). Moví una de ellas con cierta fuerza y salió... Me fijé en que tenía una pestaña que podía apretarse y así poder sacarla, así que me puse a intentar sacar la otra. Me costó bastante, porque en este caso la pestaña estaba más abierta que en la otra (que estaba muy floja y salió sin apretarla), pero al final salió.

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Ya que estaba, intenté sacar la grapa de un tornillo de sujeción de la tapa de ventilación derecha. Es una grapa como las que sujetaban la tapa del motor del limpiaparabrisas trasero. Hay que sacar las pestañas de plástico y girar 90º para que salga la pieza completa. Lo malo es que por una zona estaba pegada debido a un pegamento que tenía la tapa de ventilación por su contorno. Supongo que será algún tipo de sellante. Y la grapa no salía con facilidad. La estuve despegando con ayuda de un destornillador pero tenía toda la pinta de partirse en algún momento.

Poco a poco, logré sacar la parte de plástico, pero no conseguía hacerla girar los 90º para sacar la parte metálica. Con unos alicates lo logré, ya que en esta grapa la pieza metálica no es una rosca, sino un tornillo que sobresale para que rosque una tuerca. Después, no sin dificultad, tiré de la pieza con los mismos alicates para sacarla del alojamiento.

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Limpié el cableado del vano motor para quitarle algo de suciedad y meterlo en el interior del habitáculo a través del agujero de salida del mismo.

Quité cuatro tapones de plástico que hay en la parte baja de los laterales del vano motor. Estaban rotos todos excepto uno, que he roto yo al sacarlo. Y es que tienen una lengüeta que es muy fina y se parte con facilidad. También he quitado las cuatro grapas de sujeción del cubrecárter (pieza que este coche no conserva) con sus correspondientes tornillos, cada uno diferente...

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Después he quitado dos grapas metálicas que sirven para roscar los tornillos de sujeción de la barra central que atraviesa el vano motor. Me costó bastante trabajo, ya que hay que doblar una de las pestañas para que puedan salir.

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Desmonté un soporte que hay en el frente del vano motor y del que quité un tope de goma hace unos días. Creo que es para el radiador, pero no estoy seguro, ya que yo no lo desmonté.

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Esto me tiene preocupado, ya que hay cosas que en su día yo no desmonté, y seré yo quien tenga que montarlas... Espero que pueda hacerlo. Además, me estoy dando cuenta de que antes no hacía tantas fotos como ahora. Con el nivel de detalles que fotografío ahora, difícil será no saber cómo va montado algo. Sin embargo, viendo las fotos de los desmontajes del principio, me surgen dudas acerca de cómo estaba todo. Bueno, ya veremos cómo lo voy afrontando cuando llegue el momento.

Intenté desmontar el latiguillo de freno flexible del lado del copiloto, pero no fui capaz. Lleva una tuerca de 17mm, y por más fuerza que hice, no pude aflojarla. Quizás sea por la arandela de cobre que lleva para lograr mayor apriete. No encontré nada con lo que hacer palanca y, además, era muy complicado hacer fuerza agachado. Lo intentaré quitar (tanto éste como el otro) cuando suba el coche al elevador.

Estuve soltando el latiguillo rígido de freno que quedaba montado (el trasero). Fue complicado, ya que las grapas que lo sujetan son de plástico con pestañas que lo abrazan y resulta muy difícil abrirlas sin romperlas para liberarlo. Sobre todo me costó mucho quitar la que estaba más al fondo del vano motor. Marqué los puntos de sujeción en el latiguillo.

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Después intenté quitar las grapas que había puestas, tanto de latiguillos de freno como de manguitos de gasolina (que también costó bastante sacar). Sólo quité una con mucha dificultad, ya que son de las que tienen un vástago que hace presión y hay que sacarlo desde atrás, cosa que en estas grapas es imposible (no se puede acceder a su parte trasera).

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Después quité el resto de grapas de sujeción de manguitos y latiguillos. Fue una verdadera lata. Como no podía sacar el vástago de las grapas de ninguna manera, tuve que ingeniármelas con unos alicates y un destornillador para ir haciendo palanca, girando y tirando hasta lograr sacar cada una de ellas sin destrozarlas mucho.

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Las cinco grapas dobles están fotografiadas en el orden en que van montadas en el vano motor visto desde el frente, ya que son algo distintas.

Había una chapa en un lateral del vano sujeta mediante un remache. Estaba pensando si taladrar el remache o no para quitarla, cuando al girarla, el remache se partió. Bueno, ya no había más que hablar...

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Tenía pendiente quitar la chapa de sujeción de la batería, pero el tornillo estaba muy oxidado y agarrotado. Por debajo iba roscado a una tuerca cuadrada. Eché 3en1 y lo aflojé con una llave de 10mm mientras sujetaba la tuerca con otra llave de 10mm. Además, la tuerca lleva una chapa que sirve de freno, aunque estaba deformada y giraba.

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Guardé dos tornillos con sus respectivas tuercas que había en el frontal del vano motor y no recordaba de qué eran, indicando dónde iban montados (junto a los soportes del capó).

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Y así quedó el vano motor:

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Al ir a desmontar el soporte derecho del paragolpes trasero, vi que en el suelo del maletero estaba grabado el número de bastidor del coche (que también aparece en una placa metálica del vano motor).

Este número realmente se llama código VIN (Vehicle Identification Number), y guarda información relativa al vehículo, siendo muy interesante. He podido averiguar lo siguiente.

El VIN está formado por tres partes:

WMI (World Manufacturer Identification): está formado por los 3 primeros caracteres y define el fabricante del vehículo. En este caso sería VF1, que corresponden al fabricante Renault en Francia (este coche es francés, no se fabricó en Renault España).

VDS (Vehicle Description Section): está formado por los 6 caracteres siguientes y describen las características del vehículo. Es un código propio de cada fabricante. Yo siempre había leído en los manuales del coche y en las páginas de venta de piezas de recambio números del tipo 1220, 1221, 1391, etc. Y es que son los códigos que Renault utilizó para las diferentes variantes del R5 (modelo TL, GTL, TS, Alpine, etc). Por lo que he podido averiguar, las 4 cifras significan lo siguiente:

Primera cifra: 1 para todos los modelos de R5, excepto la versión Societe (2) y las versiones Turbo (un ocho).

Segunda cifra: 2 para los modelos de 3 puertas y 3 para los modelos de 5 puertas.

Tercera cifra: 2 para los modelos fabricados en Francia con 3 puertas, 4 para los modelos fabricados en España (FASA) con 3 puertas, 8 para el modelo Societe y 9 para los modelos 5 puertas.

Cuarta cifra: depende de cada versión y se repite incluso para versiones diferentes, aunque el 9 corresponde a las versiones TX.

Este modelo es la variante 1399, que corresponde a un R5 con 5 puertas, versión TX. Como no hubo versión TX con 5 puertas y caja manual, corresponde a la versión con caja automática.

VIS (Vehicle Identification Section): está formado por los 8 últimos caracteres. El primero indica el año de fabricación, correspondiendo la letra E al año 1984 (comienza en 1980 con la letra A). El segundo indica la planta donde fue fabricado (aunque en este caso es un cero y no sé si significa eso). El resto de cifras, las 6 últimas, indican el orden del vehículo en la producción. Y esto me tiene algo confuso, ya que se trata de un 49, cuando este modelo comenzó a fabricarse en 1981... Y casualmente, dejó de fabricarse en 1984, llegando a una cifra de 49.352 unidades. Quizás el 49 signifique los millares fabricados hasta ese momento (pertenecería a 49.000).

Vamos con la parte trasera. También quería dejarla limpia de cara a los trabajos de chapa y pintura.

Para desmontar el limpiaparabrisas trasero, hay que quitar una tapa de plástico que lo cubre. Lleva 3 tornillos con cabeza para destornillador de estrella.

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Después hay que quitar el brazo del limpiaparabrisas, que impide que se pueda sacar el motor. Subí el embellecedor, con mucho cuidado esta vez para no partirlo. Viene bien levantar el brazo para ayudar a que el embellecedor salga con facilidad.

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Quité la tuerca y saqué el brazo con cuidado. En este caso no lleva estriado. Lo marqué como "trasero" para no confundirlo.

Me encontré con un clip muy difícil de sacar, ya que no tenía pestañas ni bordes por donde sujetarlo. Pero me di cuenta de que realmente no había que sacarlo (al igual que en los limpias delanteros, que luego volví a montar).

Todo el proceso era similar al de los limpias delanteros. Saqué la tapa de goma, aflojé la tuerca de 22mm y saqué la arandela de metal junto con la de goma.

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Para sacar el motor, sólo quedaba quitar dos tornillos y el conector eléctrico. El problema que me encontré fue que el conector estaba sujeto al portón mediante una grapa de plástico y no encontré la manera de soltarla.

Después de analizar el conector, descubrí que tenía una pestaña, que era la responsable de que no deslizase para separarlo de la grapa. Con un destornillador la levanté (casi a ciegas, ya que quedaba pegado a la chapa) y logré sacarlo. Entonces lo desconecté y saqué el motor, que tenía sujeto por uno de los tornillos mientras lograba descubrir el misterio del conector y la grapa.

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Después me puse a desmontar los pilotos traseros de marcha atrás e iluminación de matrícula. Cada uno de ellos lleva dos conectores, uno negro y otro verde, imposibles de confundir.

Estos pilotos van sujetos al portón mediante 3 tornillos rosca-chapa. Dos de ellos mantenían unos topes de goma en la punta. Supongo que originalmente los llevarían todos.

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Para poder desatornillar estos tornillos, hay que quitar previamente las tulipas, para acceder a las cabezas de los mismos. Las tulipas van sujetas mediante un par de tornillos cada una.

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Las tulipas están muy deterioradas y tendré que ponerlas nuevas. Además de tener alguna raja, los bordes interiores que hacen de visera hacia la matrícula estan partidos. Los tornillos de sujeción de las tulipas me sorprendieron, ya que no son rosca-chapa, sino de rosca normal, ofreciendo un aspecto de gran calidad.

Las bases de los pilotos estaban muy mal: óxido, suciedad y las gomas de estanqueidad de los bordes muy estropeadas. También habrá que ponerlas nuevas. Sé que venden los pilotos completos.

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A la hora de quitar los tornillos de las bases de los pilotos, me llamó la atención que no estuviesen colocados de manera simétrica. Entonces me di cuenta de que las bases son exactamente iguales, pero giradas 180º. Sin embargo, las tulipas no son iguales, e incluso tienen una marca para saber hacia dónde va la parte superior y no montarla en el piloto equivocado. ¿Y por qué no eran también iguales las tulipas? Supongo que puede ser porque las líneas difusoras de la luz tengan una inclinación determinada y por ello deban ser diferentes según si se montan a derecha o izquierda. De todas formas, fijándome bien en las dos, he comprobado que son modelos distintos. Seguramente una de ellas ha sido sustituida.

Con los pilotos fuera, me puse a desmontar la cerradura del portón. Tiene una tapa protectora de plástico que estaba llena de mordeduras de mis amiguitos los ratones... Qué les gusta un plástico... Estaba sujeta por un tornillo con cabeza 11mm. Después quité el enganche (dos tornillos con cabeza 13mm) y quedó a la vista la cerradura en sí.

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Sacar la cerradura era tarea complicada. Sale hacia fuera del portón y tiene una carcasa de plástico con 3 pestañas que hay que apretar a la vez desde dentro sin apenas espacio... Una de las pestañas salía prácticamente sola. De hecho, la cerradura tenía mucha holgura debido a eso mismo, algo que tendría que revisar. Pero las otras dos estaban muy duras y no lograba presionarlas, con temor a romperlas. Finalmente, con un destornillador plano largo, logré apretar una pestaña a la vez que sacaba la que estaba más libre. Después, presioné con cuidado la tercera y empujé, sacando la cerradura, que no tiene muy buen aspecto.

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El mecanismo es muy curioso. Cuando se gira la llave, lo que se hace es liberar el movimiento hacia dentro del botón de la cerradura, que empuja un tetón de plástico que, a su vez, empuja al enganche de plástico blanco en uno de sus extremos, haciendo palanca y liberándolo del resbalón situado en la parte baja del maletero y abriendo el portón.

Me había quedado con las ganas de quitar las grapas donde roscan los tornillos de la tapa del motor limpiaparabrisas, así que me puse a darle vueltas a cómo desmontarlas. No tenían acceso por detrás, así que pensaba que sería imposible, ya que nunca podría presionar las pestañas para liberarlas. Pero esto no tenía lógica. ¿Cómo iba a haber algo imposible de desmontar? ¿Y si se rompen? ¿Cómo las sustituyes? Y, efectivamente, se pueden desmontar. Llevan dos pestañas laterales de plástico que hay que liberar mientras se hacen coincidir con dos ranuras del propio hueco. Después, se giran 90º para hacer coincidir en esas mismas ranuras los bordes de la pieza metálica interior (que hace de rosca) y ¡fuera!

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Después me puse a sacar el cableado y el tubo de agua del lavaparabrisas. 

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Primero quité el depósito de agua, que lleva unida la bomba eléctrica. Para ello, hay que quitar dos tornillos rosca-chapa con cabeza para destornillador de estrella. Uno está en la base del depósito, pero el otro está escondido bajo el trozo de tapicería de ese lateral del maletero.

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El depósito salió sin más, ya que tanto el cable de alimentación de la bomba como el tubo del agua estaban cortados ¿o sería mejor decir "mordidos"?

Para ir sacando los tramos del tubo de agua, utilicé cable fino como guía. Lo que hice fue atar el extremo final del tramo de tubo al cable, sacaba el tubo y el cable quedaba en el sitio del tubo. De este modo, después podría utilizar el cable para meter con facilidad el tubo nuevo.

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Al quitar el tubo, también quité las grapas de plástico de sujeción y los pasos de goma. También quité un tapón de plástico del lado derecho del portón. No tiene ninguna misión aparente. Pero me fijé que coincide con un hueco del lado contrario que sirve para sujetar el muelle del portón. Quizás sea para poder montarlo a ese lado.

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El tramo de tubo que va por dentro del portón llevaba una funda de goma para protegerlo. Estaba en muy buen estado y podré reutilizarla.

El último paso para sacar todo el tubo era sacar el surtidor de agua. Ya había estado estudiándolo, pero no lograba saber cómo desmontarlo. Finalmente lo logré, pero se rompió un trozo de la goma que lo rodea en el agujero. Creo que esa goma habría salido como cualquier otra, presionando con un destornillador con cuidado y sacándola hacia fuera. Pero al estar tan deteriorada, se cuarteaba y se rompió. No sé si podré repararla o buscarle algo que la sustituya, aunque lo suyo sería encontrar un surtidor nuevo (los delanteros ya los tengo localizados).

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Respecto al cableado, no fue complicado sacarlo, pero también dejé una guía para facilitar el montaje a través del interior del portón, que es muy estrecho. También marqué los conectores.

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También observé que la luneta térmica está bastante mal. Creo que no hay una sóla línea que no esté partida... Habrá que repararla.

Saqué la goma del contorno del hueco del maletero. Esta goma sujeta el tapizado del techo por la parte de atrás. Aún no sé qué voy a hacer con este tapizado. Necesito quitarlo para que lo hagan nuevo, pero está tan deteriorado que la tela se deshace cuando la toco...

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Después me puse a desmontar los soportes laterales del paragolpes trasero. Van sujetos mediante tornillo y tuerca (2 cada uno), por lo que hay que utilizar dos llaves (13mm) para quitarlos.

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Al ver la forma que tienen los soportes, me di cuenta de que nunca habría podido sacar el paragolpes con ellos puestos, ya que tienen una inclinación que impide que salgan en línea recta. Hay que desplazarlos hacia el lateral del coche, por lo que uno impediría el movimiento del otro. Esto me dejó más tranquilo, ya que pensaba que había roto los tornillos del paragolpes pudiendo haberlo evitado. Además, ya tengo localizado dónde comprar los tornillos nuevos.

También desmonté los topes del paragolpes (2 tuercas de 13mm), unas piezas de plástico que van en la zona central y supongo que sirven como refuerzo ante un golpe por detrás.

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Y por último, desmonté los soportes centrales del paragolpes trasero (tornillo con cabeza de 13mm).

Desmonté el resbalón del cierre del maletero (2 tuercas de 13mm). Lleva un par de chapas de ajuste.

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Quité las grapas de sujeción del cableado que va bajo el paragolpes trasero, así como las gomas de paso del cableado hacia los pilotos de freno, posición e intermitencia. Estas gomas estaban muy deterioradas. No sé si podré sustituirlas.

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Al quitar la goma del hueco izquierdo, me encontré al fondo una grapa metálica... Era la que faltaba en el hueco de la rejilla, la que había sido sustituida. Ahora podría volver a poner la original, así que quité la de metal, que estaba muy apretada y no había quitado antes por precaución.

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Estuve estudiando la posibilidad de seguir sacando el cableado del portón trasero. Era complicado, ya que el siguiente paso era sacar el tramo que pasa del portón al lateral trasero. En ese punto hay una goma que sirve para permitir el paso del cableado a pesar del movimiento del portón, y yo tenía la duda de si la goma saldría con facilidad y luego podría volver a montarla. Además, el mazo de cables tenía que pasar por el hueco del portón hasta la goma, que era muy estrecho. Analizando la goma de paso del mazo de cables, vi que podría salir hacia la parte de abajo, así que la saqué del lado del portón.

Antes de sacar el mazo de cables del portón, corté una presilla que lo sujetaba y até un cable fino al extremo, que me serviría de guía. También sujeté los cables sueltos al mazo con cinta aislante, para evitar que se engancharan al ir avanzando por el hueco.

Cuando empecé a sacar el mazo, noté que apenas podía moverlo. Y, aparentemente, no había nada que lo impidiese. Hasta que me di cuenta de que podría ser el cable de conexión de la luneta térmica.

Con mucho cuidado lo desconecté (estas conexiones son muy delicadas y pueden partirse) y quité el protector de plástico del hueco de salida del cable. Entonces pude sacar más cable, que parecía ser muy corto, pero realmente está metido en parte dentro del hueco.

De nuevo utilicé un cable fino para utilizarlo de guía para este cable, ya que es independiente del resto del mazo y sería complicado meterlo por ese agujero. Le hice un nudo por un extremo para dejarlo encajado en un agujero y el otro extremo lo dejé suelto por la salida del mazo.

Ya podía sacar el mazo de cables... O no. Cuando parte del mazo estaba dentro del hueco, dejó de avanzar. De nuevo parecía estar enganchado. Saqué el mazo y pensé que debía pegar más los cables sueltos al mazo, de manera que abultasen lo menos posible, ya que el hueco era muy estrecho. Además, podía ser que los tornillos de sujeción del muelle del portón también estorbasen, así que los quité y puse una barra de apoyo en el otro lado del portón como precaución.


De este modo, al fin saqué el mazo por el otro lado del hueco. Observé que el cable de conexión de la luneta térmica estaba bastante rozado. No sé si fue al sacarlo o ya estaba de antes (¿ratones?).


El siguiente paso fue meter el mazo hacia el hueco en el lateral del coche. Empujé la goma con un destornillador y entró poco a poco. Lo bueno es que este otro hueco tiene fácil acceso a través del hueco de las rejillas de ventilación.


Con todo el mazo dentro del hueco del lateral, lo enrollé y fijé con cinta aislante. Éste es un sitio perfecto para dejarlo y que no estorbe al pintar el coche.


Quité la grapa de sujeción del mazo que va hacia la zona bajo el paragolpes. Es una grapa de plástico con un clip de sujeción de metal. En el otro hueco, sólo estaba el clip, ya que de ese lado no baja ningún mazo de cables.

Quité el bloque del soporte para trabajar mejor y poder acceder a todas las caras del mismo, tanto para limpiarlo como para pintarlo.

Preparé una plantilla de cartón para colocar todos los tornillos y espárragos del lateral.

Al ponerme a limpiar, me lié de nuevo a quitar restos superficiales de grasa negra con ayuda de gasolina y rascando con un destornillador, aunque ya no sé si lo que elimino es grasa (es brillante y sale rascando) o la propia pintura del bloque, en cuyo caso no tendría importancia dejarlo y pintar encima.

El proceso de encintado de los bordes puede ser muy tedioso, ya que hay que pegar la cinta muy alineada o bien recortarla en aquellas zonas curvas. Sin embargo, hay una técnica estupenda que aprendí viendo un vídeo en Youtube. Se trata de colocar la cinta de carrocero sobresaliendo del borde, y después, se va golpeando suavemente el filo del bloque con un martillo de hierro. Este golpeo hace que el propio filo del bloque corte la cinta, quedando perfectamente ajustada.



Limpié el bloque de nuevo para dejarlo desengrasado antes de seguir enmascarándolo. Quité los tornillos del lado de la distribución, pero no pude quitar los espárragos, ya que las tuercas que llevaban estaban algo tocadas por fuera y las llaves se atascaban al intentar hacer contratuerca para aflojarlos. También quité un espárrago solitario de un lateral.


Estuve dándole al bloque con desengrasante y una brocha. Cuando ya había terminado, vi que la garrafa del desengrasante tenía una inscripción que ponía "gasoil"... Era una garrafa reutilizada... Así que tuve que volver a darle al bloque, esta vez con disolvente. Esto tendría que haberlo hecho antes de empezar a enmascarar, ya que la cinta de carrocero se empapó y tuve que quitarla para volver a empezar a enmascarar...


El enmascarado es un trabajo muy laborioso y lento. Quería dejar tapadas todas las zonas de contacto con otras piezas, así como los grandes huecos del bloque, para evitar que pueda introducirse pintura por ninguna parte. Utilicé trozos de folios reciclados de prácticas de mi compañero José Luis.




También tenía que tapar todos los orificios con rosca y huecos de tornillos pasantes con bolitas de papel prensado.





Limpié toda la superficie con un trapo y desengrasante, para eliminar restos de grasa que aún quedaran y la propia grasa de haber estado tocando el bloque con las manos. Después lo sequé con aire. Y, por fin, comencé a pintar.

La pintura utilizada fue negro mate anticalórica, que tenía comprada desde el año pasado. Lo agité muy bien antes de empezar (varios minutos, como dicen las indicaciones del fabricante) y comencé a pintar sin problemas. Lo hice de abajo a arriba y haciendo pasadas de lado a lado. Tuve algunos problemas con el spray a partir de la segunda mano, ya que a veces se atascaba y no salía pintura, echando algunos goterones de repente... Creo que fue debido a no agitar el spray constantemente, incluso entre pasada y pasada. Es algo que no tuve en cuenta y es importante. Cada vez que agitaba el spray enérgicamente y durante un rato, se acababa el problema. El resultado fue bastante bueno, aparentemente:



Pero utilicé una lámpara portátil para fijarme mejor en los detalles y descubrí que no estaba todo tan bien.



Algunos recovecos no habían recibido suficiente pintura y debía repasarlos. También hay que reconocer que pintar negro sobre negro es bastante complicado, ya que no se aprecia bien dónde se ha pintado y dónde no.

He estado limpiando la tapa de balancines, que ya limpié un poco el año pasado. Aún así, tenía muchos restos de carbonilla. Estuve raspando con un destornillador y saqué bastante cantidad. También me ayudé de un electrodo que doblé para acceder a diferentes huecos, ya que esta tapa tiene una chapa que sirve para distribuir el aceite cuando se echa por el orificio de llenado superior. Me imaginé que tanto recoveco debía de estar lleno de carbonilla, y tienen difícil acceso...

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Después quise limpiar la tapa de balancines con agua caliente, a ver si de ese modo podía eliminar más carbonilla. Para ello, utilicé un "invento" de fabricación casera para poder tener agua caliente.


Se trata de la resistencia de un grill de microondas. Para evitar que el cazo toque con la resistencia y se queme, utilicé la rejilla del ventilador, adaptada para colocarla encima de la resistencia.

Junto con el agua caliente, utilicé los útiles de siempre: cepillos, estropajos, desengrasante, electrodo pelado...


No sé si el agua caliente surtió efecto, pero no es que quitase mucha carbonilla. Algo salió, pero no sé si por utilizar agua caliente. Desde luego, esto no evitó tener que frotar, frotar, frotar y rascar, rascar, rascar, como siempre...


Por fuera, la tapa quedó bastante bien (aunque ya lo estaba). Pero por dentro, la maldita chapa no permitía limpiar los conductos para el aceite y sé que quedó carbonilla por dentro. Así que calenté vinagre de limpieza (por probar otra cosa) y lo eché en la tapa de balancines boca arriba e inclinada para que quedase en uno de los laterales de la zona bajo la chapa.

El vinagre se oscureció, por lo que algo de suciedad había quitado. Moví la tapa para que el vinagre se desplazase por debajo de la chapa y vi cómo iban saliendo lascas de carbonilla. Hice lo mismo con el lado contrario y también salieron bastantes lascas. Me sorprendió el resultado, ya que creo que el vinagre hizo bastante limpieza. Había leído que era un buen limpiador de carbonilla en sartenes y cacerolas. Se vierte vinagre y se calienta, desprendiendo la carbonilla.


Enjuagué la tapa y con el agua del grifo volvieron a salir más trozos de carbonilla bastante grandes. Cada vez que veía salir trozos, me embargaban dos sentimientos: por un lado, me alegraba de ver que estaba eliminándola, pero por otro, pensaba cómo era posible que tanta carbonilla se hubiese acumulado de esa manera. Y la pregunta del millón: ¿quedará carbonilla dentro que pueda pasar al motor? Era imposible saberlo.

Con el agua, la tapa se oxidaba casi inmediatamente, así que me puse a secarla con aire comprimido. Al soplar por el hueco bajo la chapa, comenzaron a salir más trozos de carbonilla.


Logré fotografiar uno de los más grandes. Daba miedo comprobar sus dimensiones. Era como una moneda de un céntimo y tenía un grosor de más de 1mm...


Y es que estoy convencido de que bajo la chapa había una costra con la misma superficie de la propia chapa e incluso doble, porque la parte de la propia tapa también tendría su capa correspondiente, como el resto de piezas interiores del motor...

Tras secar la tapa, pude observar que estaba mucho mejor, aunque algunas zonas siguen teniendo restos. Pero lo que más me preocupa es que siga habiendo carbonilla bajo la chapa. El hueco de llenado también seguía teniendo restos, aunque mucho menos que antes.


También limpié los restos de grasa de la tapa por fuera. Rocié la tapa con 3en1 para evitar óxido.


Por otro lado, estuve rascando algo de carbonilla del cárter, aunque estaba bastante más limpio (también se limpió un poco el año pasado).


De todas formas, había bastantes restos de carbonilla pegada. Lo que hice fué rascar con un destornillador pequeño para ir desprendiéndola. Esto me llevó un buen rato. Después, limpié con desengrasante y estropajo verde. También limpié el cárter por la parte exterior, que estaba bastante limpia, pero también quedaban restos de grasa en algunos puntos. Enjuagué y sequé.



Seguían quedando algunos restos de óxido, que aparecen simplemente con el hecho de enjuagar. Hay que repasar con estropajo una vez seco para eliminarlos.  Rocié con 3en1 para evitar óxido.

También estuve limpiando la tapa de distribución a base de desengrasante, estropajo y mucho frotar...


Al final quedó bastante bien. Le eché 3en1 para evitar el óxido.